Vì sao cần tối ưu hóa kết nối giao thông và khai thác nhóm cảng biển số 4?

Cảng đầy tải, cảng thiếu hàng

Theo báo cáo của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, năm 2025, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển nhóm 4 đạt 392,8 triệu tấn, chiếm tỷ trọng khoảng 42% so với cả nước, hàng container xuất nhập khẩu đạt 14,2 triệu TEUs.

Hoạt động xếp dỡ hàng hóa tại một bến cảng trên địa bàn TP.HCM.

Tại TP.HCM, hoạt động khai thác cảng biển tiếp tục giữ vai trò trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với sản lượng hàng hóa thông qua lớn, đặc biệt là hàng container.

Theo Cảng vụ Hàng hải TP.HCM, hệ sinh thái dịch vụ cảng và logistics tương đối đầy đủ, mạng lưới tuyến vận tải biển đa dạng. Tuy nhiên, tình trạng hàng hóa phân bổ không đồng đều giữa các cảng container tại TP.HCM (có cảng luôn trong tình trạng hoạt động hết công suất, có cảng khai thác rất hạn chế, luôn dư thừa công suất bến, bãi).

Thêm vào đó, tình trạng ùn tắc giao thông tại các trục giao thông, tuyến đường kết nối đến cảng, nhất là khu vực Cát Lái và các tuyến đường vành đai, đã và đang ảnh hưởng tiêu cực đến chất lượng dịch vụ tại cảng biển, làm gia tăng thời gian giao nhận hàng hóa dẫn đến phát sinh chi phí logistics cho doanh nghiệp.

Khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu (cũ), với nòng cốt là cụm cảng Cái Mép, cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế của Việt Nam có lợi thế vượt trội về điều kiện tự nhiên và kết cấu hạ tầng cảng nước sâu, đủ khả năng tiếp nhận tàu container cỡ lớn và tàu mẹ tuyến xa, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải đến 232.000 DWT. Nhờ đó, giúp hàng xuất nhập khẩu biển xa của Việt Nam giảm lệ thuộc vào trung chuyển tại Singapore/ Hong Kong, phục vụ trực tiếp các tuyến tàu mẹ lớn đi châu Á, châu Âu và châu Mỹ.

Hệ thống cảng, bến thủy nội địa, cảng cạn dọc theo sông Đồng Nai gần các khu công nghiệp, khu chế xuất (chân hàng) tạo thuận lợi cho việc vận chuyển hàng container xuất nhập khẩu cũng như container rỗng cho khách hàng bằng đường thủy nội địa, nhờ đó giảm một phần áp lực cho đường bộ.

Áp lực đè nặng lên đường bộ

Tuy nhiên, do khu vực thượng lưu sông Sài Gòn chưa hình thành hệ thống cảng cạn, cảng thủy nội địa gần chân hàng tại khu vực Tây Ninh & cửa khẩu với Campuchia (Xa Mát; Mộc Bài) hay khu vực phía Tây, Tây Bắc Bình Dương... nên hàng hóa xuất nhập khẩu vẫn phụ thuộc chủ yếu vào vận tải đường bộ, gây áp lực lớn lên vận tải đường bộ (đặc biệt đối với container vận tải qua điểm trung chuyển tại các ICD Trường Thọ và Cát Lái - Giang Nam ở nội đô TP.HCM).

Trong khi đó, khu vực cảng biển nhóm số 4 hiện có 85 depot (trong đó có 57 depot ở địa bàn thuộc TP.HCM cũ và một số depot có vị trí nằm trong bãi thuộc bến thủy nội địa, cảng cạn hay ICD).

Hầu hết các depot tập trung tại khu vực cụm công nghiệp Cát Lái và gần cảng Tân cảng Cát Lái; ngoài ra, các depot thường nằm trên các trục đường lớn, dễ dàng kết nối với các khu công nghiệp ở TP.HCM và các tỉnh lân cận. Cũng chính vì các depot chủ yếu tập trung trong nội đô TP.HCM khiến tình trạng ùn tắc giao thông kéo dài trên các tuyến đường kết nối ra/ vào depot, đặc biệt trong các khung giờ cao điểm dẫn đến tình trạng kẹt xe thường xuyên không chỉ gây gián đoạn trong hoạt động giao nhận container mà còn làm tăng thời gian chờ đợi và chi phí vận hành cho các doanh nghiệp vận tải.

Tại khu vực cảng biển nhóm số 4 hiện có các cảng cạn Phú Mỹ, Cái Mép, Thạnh Phước, Tân Cảng Nhơn Trạch, Tân Cảng Long Bình, Tân Cảng Mộc Bài. Tuy nhiên, chưa hình thành hệ thống cảng cạn nằm gần "chân hàng" phía thượng lưu sông Sài Gòn để phát huy lợi thế của vận tải đường thủy, hỗ trợ hiệu quả hơn cho hoạt động xuất nhập khẩu (giảm chi phí logistics).

Tiến độ đầu tư cảng cạn cũng chưa phù hợp với Quyết định số 979/QĐ-TTg ngày 22/8/2023 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

TP.HCM (cũ) có 5 ICD ở khu vực Trường Thọ và trong các ICD này có bến thủy nội địa; hoạt động thông quan nội địa tại ICD Trường thọ thuộc thẩm quyền quản lý của Chi cục Hải quan cửa khẩu cảng Sài Gòn khu vực 4, (riêng cảng thủy nội địa Cát Lái Giang Nam thuộc thẩm quyền quản lý của Chi cục Hải quan cửa khẩu Cảng Sài Gòn khu vực 1 và ICD Long Bình thuộc thẩm quyền quản lý của Hải quan Long Bình Tân - Chi cục Hải quan XVIII).

Các ICD được thành lập trước khi Nghị định 38/2017/NĐ-CP của Chính phủ về đầu tư, xây dựng, quản lý khai thác cảng cạn được ban hành và về bản chất ICD là điểm thông quan nội địa. Hiện nay, có một số ICD đã chuyển đổi, đăng ký trở thành cảng cạn để thuận tiện cho việc quản lý và hoạt động, tuy nhiên theo các quy định hiện hành thì ICD chưa được điều chỉnh theo các quy định pháp luật về quy hoạch, đầu tư xây dựng và quản lý - ngoại trừ các ICD được thành lập trong cảng nội địa (theo nội dung Văn bản số 6029/VTC-TCHQ ngày 26/5/2008 của Tổng cục Hải quan).

"Các ICD này đã hoàn thành xuất sắc sứ mệnh lịch sử của mình, góp phần thúc đẩy nền kinh tế TP.HCM phát triển nhanh nhưng giờ đây, đã đến lúc phải chuyển đổi trước yêu cầu phát triển mới của thành phố", một lãnh đạo Cảng vụ hàng hải TP.HCM nói.

Tàu chờ dài ngày để vào cầu cảng làm hàng

Trong năm 2025, lượng tàu đến cảng biển TP.HCM (khu vực Cát Lái và Cái Mép) tăng đột biến trong thời gian ngắn, gây áp lực lớn lên hạ tầng cảng biển. Cùng với đó, hoạt động vận tải container xuất nhập khẩu tại các cảng trọng điểm tăng nhanh.

Tuy nhiên, năng lực tiếp nhận tàu của cảng, công suất bến bãi và hệ thống dịch vụ logistics phía sau cảng vẫn còn hạn chế, dẫn đến tình trạng quá tải cục bộ. Nhiều tàu phải neo chờ để được vào cầu bến tại cảng biển TP.HCM làm hàng.

Điển hình như, 6 tháng cuối năm 2025, tình trạng tắc nghẽn giao thông đường bộ hàng ngày ở nội đô thành phố tại khu vực cảng Cát lái - Phú Hữu, khu vực Trường Thọ là biểu hiện rõ nhất của các điểm nghẽn hiện hữu. Điều này không chỉ ảnh hưởng đến hoạt động của các hãng vận tải biển mà còn gây ra nhiều hệ lụy đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu, phát sinh chi phí như phí lưu container, phí lưu bãi và chi phí điều chỉnh lịch vận chuyển gia tăng đáng kể.

Sự chậm trễ trong việc giao nhận hàng hóa còn làm giảm hiệu quả của các mô hình quản lý chuỗi cung ứng hiện đại… Chênh lệch giữa tốc độ tăng trưởng hàng hóa và tiến độ hoàn thiện, nâng cao năng lực cầu bến, kết nối giao thông đang trở thành rủi ro hệ thống, cho chuỗi logistics vùng.

Những hạn chế từ cơ sở hạ tầng, kết nối giao thông, hạ tầng logistics đã làm gia tăng nguy cơ gián đoạn chuỗi cung ứng tại cảng biển nhóm số 4 và cho thấy sự cần thiết phải tiếp tục đầu tư mở rộng năng lực cầu bến – kho bãi, tối ưu hóa giao thông kết nối và cải thiện khả năng dự báo, ứng phó với các rủi ro từ thời tiết nhằm đảm bảo tính ổn định và hiệu quả của hoạt động vận tải biển.

Trong khi đó, sản lượng hàng hóa container qua cảng biển nhóm số 4 dự báo tiếp tục tăng trưởng ở mức hai con số từ nay cho đến năm 2030 tạo ra áp lực rất lớn và đòi hỏi phải nghiên cứu, phân bổ, điều tiết lại luồng hàng, tăng cường kết nối giao thông và tổ chức khai thác linh hoạt, hiệu quả hơn hệ thống cảng nhằm kịp thời giải phóng hàng, bảo đảm chuỗi logistics luôn thông suốt với chi phí hấp dẫn và nâng cao giá trị thương hiệu của cụm cảng biển nhóm số 4…