Vì sao đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam hoạt động, ngành hàng không sẽ hưởng lợi?

Đường sắt tốc độ cao không phụ thuộc vay vốn nước ngoài

Liên quan tới dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết, Bộ Giao thông Vận tải đã có 18 năm nghiên cứu về dự án đường sắt tốc độ cao, tổ chức nhiều đoàn công tác đi học tập kinh nghiệm các nước.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được nghiên cứu có tổng mức đầu tư sơ bộ là 1.713.594 tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD), dự kiến do ngân sách trung ương bố trí theo các kỳ trung hạn, nguồn vốn từ trái phiếu chính phủ, đóng góp các địa phương và huy động có chi phí thấp.

Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được xây mới, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục; chiều dài 1.541 km với 23 ga hành khách, 5 ga hàng hóa.

Dự án sẽ được xem xét thông qua chủ trương đầu tư dự án trong kỳ họp thứ 8, Quốc hội khóa 15 khai mạc ngày 20/10.

Trao đổi với báo chí, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, với tinh thần độc lập tự lập tự cường và tự chủ, Bộ Chính trị quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc. Trường hợp vay vốn nước ngoài, thường đi kèm với điều kiện, do đó nếu cần vay thì số vốn lớn không để chịu ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam.

Việc lựa chọn công nghệ cho tàu tốc độ cao sẽ không chỉ xem xét giá thành mà còn khả năng chuyển giao công nghệ.

Bộ GTVT đã xác định rõ các thách thức khi triển khai dự án. Việt Nam có đội ngũ có thể làm tất cả về kết cấu hạ tầng. Ông Đông lấy dẫn chứng từ cầu dây văng Mỹ Thuận 2, Việt Nam có thể thực hiện 100% từ thiết kế đến thi công.

"Làm hầm chúng ta có những doanh nghiệp hàng đầu như Sơn Hải, Sông Đà 10, Đèo Cả đã tự chủ toàn phần", ông Huy nói.

Trước lo ngại việc phát triển đường sắt tốc độ cao ưu tiên vận tải hành khách sẽ san sẻ thị phần của hàng không, Thứ trưởng Bộ Giao thông, cho biết, hiện nay, ngành hàng không đang phải nỗ lực duy trì các chặng bay cự ly dưới 500 km vì những chặng ngắn này thường không có lợi nhuận. Các hãng đang lấy lợi nhuận từ chặng bay dài bù lỗ cho chặng ngắn.

Tình trạng mất cân đối này cũng đang diễn ra khi trên chặng Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh vẫn có những chuyến xe vận tải khách chạy xuyên suốt bằng đường bộ. Nói cách khác, hàng không và đường bộ đang phải đảm nhận vận tải hành khách trên các cự ly không có ưu thế.

Ông Huy nhận định quá trình lập quy hoạch các lĩnh vực, ngành GTVT đã xem xét tiềm năng, lợi thế của từng phương thức để xây dựng kịch bản phát triển. Theo đó, đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn (dưới 150km) ưu thế thuộc về đường bộ; cự ly trung bình (150 - 800km) đường sắt tốc độ cao chiếm hoàn toàn ưu thế; cự ly dài (trên 800km) thị phần chủ yếu thuộc về hàng không và một phần của đường sắt tốc độ cao.

Đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao sẽ góp phần quan trọng trong cơ cấu lại thị phần vận tải hành khách giữa các phương thức theo hướng bền vững.

"Không phải đường sắt tốc độ cao triệt tiêu đường hàng không mà hai loại hình vận tải này sẽ bổ trợ cho nhau", ông Huy nhấn mạnh.

Khi có đường sắt cao tốc trên trục Bắc - Nam, hàng không sẽ "nhường lại" các chặng ngắn cho đường sắt phát huy ưu thế.

Dự án đặc biệt quan trọng của quốc gia nên cần chính sách đặc thù

Về lộ trình đầu tư, trong năm 2025-2026, ngành giao thông dự kiến đấu thầu lựa chọn tư vấn quốc tế, khảo sát lập báo cáo nghiên cứu khả thi. Đến cuối năm 2027, dự án được triển khai giải phóng mặt bằng, đấu thầu lựa chọn nhà thầu và khởi công các dự án thành phần đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP HCM.

Trong giai đoạn 2028-2029, ngành sẽ đấu thầu lựa chọn nhà thầu và khởi công các dự án thành phần đoạn Vinh - Đà Nẵng, Đà Nẵng - Nha Trang và hoàn thành toàn tuyến vào cuối năm 2035.

Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là dự án đặc biệt nên sẽ được làm với quyết tâm chính trị cao nhất. (Ảnh minh họa)

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho hay, áp lực lớn nhất khi triển khai đường sắt tốc độ cao là khâu giải phóng mặt bằng, đây là yếu tố ảnh hưởng lớn nhất đến tiến độ dự án. Tuy nhiên, đường sắt tốc độ cao Bắc Nam là dự án đặc biệt nên sẽ được làm với quyết tâm chính trị cao nhất, huy động nguồn lực cả trong và ngoài nước.

Trong khi đó, ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban Quản lý dự án Đường sắt, cho biết giải phóng mặt bằng là khâu then chốt trong thực hiện dự án giao thông.

Theo ông Phương, đối với dự án đường sắt tốc độ cao, ngay trong giai đoạn báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và trình đề án Bộ Chính trị, các giải pháp cụ thể về giải phóng mặt bằng đã được đề xuất.

"Chúng tôi sẽ đề xuất cấp thẩm quyền có chính sách đặc thù để đẩy nhanh công tác giải phóng mặt bằng và tái định cư, hạ tầng kỹ thuật", ông Phương nói.

Giám đốc Ban Quản lý dự án Đường sắt cũng cho biết, ở bước báo cáo khả thi, cơ chế giao mỗi địa phương phụ trách một tiểu dự án giải phóng mặt bằng hoặc giao trực tiếp cho ngành thực hiện di dời hạ tầng kỹ thuật. Quan điểm của Trung ương, đây là dự án quan trọng, cần có chính sách đặc thù, đặc biệt để dự án sớm được khởi công.

Quỳnh An