Xây dựng đô thị TOD cần có tầm nhìn mới

Tuyến metro số 1 tại TPHCM được nhiều người dân đón nhận, nhưng các chuyên gia đánh giá là khai thác thương mại kèm theo chưa đạt hiệu quả do pháp lý đi sau.

Cơ hội từ mở rộng đô thị và đa cực

Khái niệm TOD (Transit-Oriented Development), phát triển đô thị dựa trên định hướng phát triển giao thông, đang được nhắc đến nhiều trong thời gian gần đây, đặc biệt là sau khi tuyến Metro số 1 của TPHCM đi vào vận hành. Tuy nhiên, trong bối cảnh địa giới hành chính của TPHCM mở rộng, cùng với những hạ tầng mới như sân bay Long Thành, câu chuyện giao thông công cộng và giải quyết bài toán đô thị đi theo sẽ phải tính toán khác so với trước đây.

Hầu hết các chuyên gia đều cho rằng cơ hội từ phát triển đô thị theo mô hình TOD là còn rất lớn. “Thị trường bất động sản phía Nam đang bước vào giai đoạn tái cấu trúc mạnh, nhất là khi TPHCM trở thành siêu đô thị sau sáp nhập và mô hình đô thị TOD giữ vai trò định hướng phát triển chủ đạo”, ông Võ Huỳnh Tuấn Kiệt, Giám đốc Bộ phận Tiếp thị Dự án Nhà ở, CBRE Việt Nam, chia sẻ tại tọa đàm mới đây.

Theo đại diện CBRE, việc mở rộng địa giới đã đưa TPHCM bước vào giai đoạn hình thành siêu đô thị hơn 20 triệu dân với không gian phát triển rộng, nhiều trung tâm đô thị mới và hạ tầng liên kết vùng, bao gồm vành đai 3, vành đai 4, hệ thống cao tốc và đặc biệt là các tuyến metro sẽ đóng vai trò xương sống cho tăng trưởng nhà ở, thương mại và logistics.

Với sân bay Long Thành, ông Nguyễn Tất Thắng, Phó phòng Quy hoạch Hạ tầng Kỹ thuật, Sở Quy hoạch Kiến trúc TPHCM, nhìn nhận từ góc độ vùng, hạ tầng này là cơ hội cho TPHCM và các tỉnh trong vùng kết nối giao thông.

Mặt khác, quy hoạch TPHCM sau sáp nhập mở rộng tạo ra cơ hội phát triển các khu đô thị vệ tinh, không nhất thiết phải là hiện hữu. Do đó, các nhà đầu tư có thể nghiên cứu các khu vực mới thay vì chỉ tập trung vào các khu hiện hữu, giảm chi phí đầu tư và thời gian thực hiện dự án kéo dài.

Theo ông Thắng, từ năm 2024, Sở tham mưu cho UBND nghiên cứu thí điểm 11 quỹ đất dọc nhà ga tuyến số 1,2 và vành đai 3. Tuyến vành đai là bổ sung sau khi có Nghị quyết 188 (thí điểm một số cơ chế chính sách đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị) và Nghị quyết 98 (thí điểm cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TPHCM), do thành phố muốn tận dụng thêm nguồn lực.

Hiện nay, Sở tiếp tục nghiên cứu thực hiện dọc tuyến đường sắt đô thị số 2, để có sự chuẩn bị kịp thời sau bài học tuyến metro số 1. Lần này nghiên cứu theo phạm vi bán kính 1.000 chứ không dừng lại ở quỹ đất nghiên cứu thí điểm.

Cần tính toán kỹ mô hình TOD

TS. KTS. Ngô Viết Nam Sơn cho rằng vấn đề của tuyến metro hiện nay là quy hoạch đang đi sau những diễn biến mới. Việt Nam chỉ mới chính thức đưa TOD vào quy hoạch quốc gia từ năm 2022 và còn thiếu kinh nghiệm so với các nước khác.

Mặt khác, hiện Việt Nam chưa có một khu đô thị TOD nào thật sự hoàn thành. Tuyến metro số 1 tại TPHCM đang thiếu các cơ sở chức năng cần thiết. Lý do là vì yếu tố quy hoạch, nhiều năm qua vẫn quy hoạch theo hướng đơn ngành, tức xây metro trước, sau đó tính chuyện phát triển sau, theo ông Sơn.

Đại diện Sở Quy hoạch Kiến trúc TPHCM, nhìn nhận những hạn chế trong quá trình triển khai tuyến metro số 1 đã ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác. Tuy nhiên, đây cũng là giai đoạn cần thiết để hoàn thiện hệ thống pháp lý cho đường sắt đô thị, hiện đang được các cấp lãnh đạo thành phố đẩy nhanh tiến độ.

Theo đó, gần đây nhất là Nghị quyết 38 do HĐND Thành phố thông qua, tạo nền tảng pháp lý quan trọng cho phát triển đường sắt đô thị và triển khai quy hoạch các khu vực đô thị dọc hệ thống giao thông công cộng.

Các diễn giả chia sẻ tại tọa đàm "Hành trình hiện thực hóa đô thị TOD Việt Nam: Cơ hội và thách thức" do Hiệp hội Bất động sản Việt Nam phối hợp cùng DKRA Group tổ chức. Ảnh: BTC.

Với bức tranh hiện nay, khuyến nghị của ông Sơn là cần phải có đa ngành cùng tham gia xây dựng mô hình TOD, tức các nhà đầu tư phải tham gia ngay từ khâu thiết kế; cũng như phát triển theo hướng đa cực.

Về mặt quy hoạch tuyến metro, TPHCM cũng cần nghiên cứu lại phù hợp về lộ tuyến và vị trí nhà ga. Thậm chí thành phố cũng có thể nghiên cứu thêm mô hình BRT (tuyến xe buýt nhanh) với ưu điểm là rẻ và có thể triển khai nhanh.

Trong thập niên tới, ông Sơn đề xuất điều quan trọng là cần hoàn thiện tuyến metro số 1 theo “đúng tinh thần” của mô hình TOD. Đây được xem là hình mẫu cho các tuyến metro sau này, là cơ hội để người dân trải nghiệm đô thị TOD thực sự.

Vấn đề tiếp theo là cần phát triển tuyến metro số 2, và xây dựng tuyến chiến lược nối Bến Thành, Thủ Thiêm đến sân bay Long Thành, có các tuyến nhánh phụ tới Bình Dương, Bà Rịa Vũng Tàu và Cần Giờ. Tuyến thứ ba quan trọng vì đi qua các khu vực có quỹ đất lớn, dễ phát triển đô thị và cung cấp nhà ở với giá thấp hơn.

Hướng đến các khu vực mới, tận dụng quỹ đất nông nghiệp để dễ chuyển đổi, giảm gánh nặng đầu tư là những khuyến nghị chung của các chuyên gia trong việc tính toán mô hình TOD mới.

Mặt khác, yêu cầu về pháp lý cũng được nhắc đến như là điểm mấu chốt. Đại diện CBRE nhấn mạnh, để xây dựng mô hình TOD vận hành hiệu quả, TPHCM cần khung pháp lý minh bạch ngay từ quy hoạch 1/500. Mặt khác, Ban Chỉ đạo TOD đủ thẩm quyền và nguồn vốn cho khâu giải phóng mặt bằng.

Nhìn chung, việc TPHCM chuyển mình thành siêu đô thị đa cực, mở rộng không gian phát triển và tập trung vào các dự án hạ tầng lớn được các chuyên gia đánh giá là tạo ra “thời điểm vàng” để phát triển mô hình TOD. Tuy nhiên, thành phố cần phải vượt qua nhiều rào cản về pháp lý, nguồn vốn. Nhưng có lẽ, điều quan trọng nhất là phải thực sự tạo ra những khu đô thị mới “có người ở”.

Dũng Nguyễn