5 tuyến metro cùng khởi công, Hà Nội đổi 'cuộc chơi' giao thông

Thủ tướng Lê Minh Hưng dự Lễ khởi công đồng thời 3 dự án nhà ở cho thuê, 5 tuyến đường sắt đô thị tại Hà Nội Hà Nội: Người dân được phát vé xe buýt, đường sắt đô thị miễn phí ở những tuyến nào?

Ngày 22.6.2026, Hà Nội đồng thời khởi công 5 tuyến đường sắt đô thị gồm tuyến số 1, số 2, số 8, số 10 và số 14. Ảnh: Hà Nội mới

Từ 5 tuyến metro đến một mạng lưới

Ngày 22.6.2026, Hà Nội đồng thời khởi công 5 tuyến đường sắt đô thị gồm tuyến số 1, số 2, số 8, số 10 và số 14. Tổng chiều dài khoảng 303,5km, tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 1,3 triệu tỉ đồng, với mục tiêu cơ bản hoàn thành vào năm 2030.

Điểm đáng chú ý không chỉ nằm ở quy mô đầu tư mà ở cách tiếp cận. Thay vì triển khai từng tuyến riêng lẻ, Hà Nội đang chuyển sang phát triển mạng lưới, tạo các hành lang kết nối liên thông giữa trung tâm với sân bay Nội Bài, Hòa Lạc, Đông Anh, Gia Lâm, khu vực phía Nam và các cực đô thị mới.

Tuyến số 1 kết nối khu vực Ngọc Hồi - trung tâm - Yên Viên - Thư Lâm - Nội Bài; tuyến số 2 tạo trục kết nối sân bay với trung tâm và phía Nam; tuyến số 8 nối Hòa Lạc qua khu vực trung tâm sang phía Đông; tuyến số 10 kết nối Đông Anh với khu vực phía Đông và Đông Nam; tuyến số 14 hình thành hành lang từ phía Bắc qua khu vực Hồng Hà đến Gia Lâm.

Khi đặt cùng trên một bản đồ, 5 tuyến không còn đơn thuần là những dự án giao thông độc lập. Chúng tạo nên các trục xương sống để Hà Nội mở rộng không gian phát triển, kết nối các cực đô thị và giảm áp lực dồn vào khu vực lõi.

Đây cũng là bước cụ thể hóa định hướng phát triển Thủ đô theo mô hình đa cực, đa trung tâm, trong đó đường sắt đô thị được xác định là hạ tầng khung quan trọng.

Metro kéo theo cuộc tái cấu trúc đô thị

Tác động lớn nhất của mạng lưới metro có thể không nằm ở số kilomet đường ray mà ở những gì diễn ra quanh các nhà ga.

Hà Nội đang thúc đẩy mô hình TOD - phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng. Theo hướng này, các khu vực quanh nhà ga sẽ được tổ chức lại với mật độ dân cư, việc làm, dịch vụ, thương mại và không gian công cộng phù hợp, giúp người dân có thể tiếp cận metro bằng đi bộ, xe đạp hoặc phương tiện công cộng kết nối.

Nếu làm tốt, metro sẽ không chỉ đưa người dân từ nơi ở đến nơi làm việc mà còn góp phần dịch chuyển chính nơi ở, nơi làm việc và các hoạt động kinh tế ra khỏi khu vực trung tâm.

Đây là điểm có ý nghĩa đặc biệt với Hà Nội, khi các cực phát triển mới như Hòa Lạc, Đông Anh, Thư Lâm, Gia Lâm hay khu vực phía Nam cần một hệ thống giao thông khối lượng lớn để hình thành những trung tâm đô thị đủ sức chia sẻ áp lực với khu vực nội đô.

Cùng với đường sắt đô thị, thành phố đang tính toán khai thác quỹ đất quanh các tuyến để tạo nguồn lực đầu tư hạ tầng. Khi đó, giá trị đất đai không chỉ được nhìn nhận như một nguồn thu mà trở thành một phần của mô hình tài chính cho giao thông đô thị.

Tuy nhiên, TOD chỉ phát huy hiệu quả nếu được triển khai đồng bộ. Một nhà ga nằm giữa khu đô thị nhưng thiếu đường đi bộ, xe buýt kết nối, điểm trung chuyển và không gian công cộng sẽ khó tạo ra thay đổi về thói quen đi lại.

Vì vậy, cuộc chơi mới của Hà Nội không chỉ là xây metro mà là xây dựng cả một hệ sinh thái giao thông công cộng xoay quanh metro.

Bài toán lớn nhất là biến quy hoạch thành đường ray

Quy mô hơn 300km đường sắt đô thị triển khai trong khoảng thời gian ngắn đặt ra yêu cầu rất cao về năng lực thực hiện.

Giải phóng mặt bằng, nguồn vốn, thiết kế, đấu thầu, công nghệ, tổ chức thi công trong đô thị và phối hợp giữa các tuyến đều có thể trở thành điểm nghẽn. Đặc biệt, các dự án metro có tính liên kết cao nên chậm một khâu có thể ảnh hưởng tới hiệu quả của cả mạng lưới.

Hà Nội hiện đã có những cơ chế đặc thù để rút ngắn quá trình chuẩn bị, huy động nguồn lực và triển khai TOD. Đây là điều kiện quan trọng để thành phố chuyển từ tư duy làm từng dự án sang tổ chức cả một chương trình phát triển đường sắt đô thị.

Nhưng cơ chế chỉ là điều kiện cần. Điều quyết định là năng lực thực thi và khả năng bảo đảm tiến độ.

Nếu 5 tuyến được triển khai đồng bộ, Hà Nội sẽ không chỉ có thêm hàng trăm kilomet đường sắt. Thành phố có cơ hội hình thành một cấu trúc đô thị mới, trong đó giao thông công cộng trở thành trục tổ chức không gian, còn các cực đô thị mới được kết nối thay vì tiếp tục dồn mọi dòng giao thông về trung tâm.

Khi đó, bài toán metro không còn đơn thuần là chống ùn tắc. Đó là câu chuyện Hà Nội sử dụng hạ tầng giao thông để tổ chức lại đô thị, đất đai và các động lực tăng trưởng trong nhiều thập kỷ tới.