Ba bài học kinh nghiệm từ việc điều chỉnh Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng

Khi thực tiễn đặt lại bài toán đầu tư

Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng được triển khai trong bối cảnh nhiều chủ trương, định hướng phát triển, quy hoạch và yêu cầu kỹ thuật có những thay đổi lớn. Cùng với đó, quá trình chuẩn bị đầu tư còn bộc lộ những hạn chế, bất cập chưa được lường hết.

Những thay đổi đó dẫn tới yêu cầu phải điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án. Nhưng từ chính quá trình này, những bài học quan trọng đã được nhìn nhận rõ hơn, không chỉ đối với riêng Dự án mà còn có ý nghĩa đối với việc chuẩn bị và triển khai các dự án trọng điểm, quy mô lớn.

Bộ Xây dựng đã nhận diện rõ những hạn chế, bất cập sau thời điểm chủ trương đầu tư được thông qua; từ đó cập nhật kịp thời các yếu tố mới xuất hiện, để đảm bảo nâng cao hiệu quả dự án, công trình an toàn, bền vững (Ảnh minh họa: AI).

Trao đổi với Báo Xây dựng, ông Chu Văn Tuân, Phó giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt cho biết, trong quá trình triển khai Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Bộ Xây dựng đã nhận diện rõ những hạn chế, bất cập sau thời điểm chủ trương đầu tư được thông qua.

Trước hết, nếu tiếp tục thực hiện theo chủ trương đầu tư đã được phê duyệt trước đây, Dự án sẽ phát sinh nhiều vấn đề, khó bảo đảm thực hiện các chủ trương, định hướng mới của Đảng và Nhà nước, đặc biệt là đáp ứng mục tiêu tăng trưởng 2 con số, phù hợp với các quy hoạch liên quan, việc sáp nhập địa giới hành chính và điều chỉnh vị trí trung tâm các tỉnh, thành phố.

Một số vị trí hướng tuyến, vị trí và công năng của các ga cũng không còn phù hợp với quy hoạch mới của địa phương sau khi sáp nhập địa giới hành chính.

Giải pháp kết cấu công trình tại một số đoạn tuyến chưa phù hợp, có nguy cơ chia cắt không gian phát triển theo quy hoạch mới được điều chỉnh sau sáp nhập địa giới, đồng thời chưa tạo điều kiện thuận lợi để các địa phương phát triển kinh tế - xã hội.

Một hạn chế khác nằm ngay trong quá trình lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trước đây. Báo cáo chưa lường trước hết những yếu tố phức tạp về kỹ thuật như các đới đứt gãy địa chất, thủy văn cực đoan và yêu cầu kỹ thuật phục vụ kết nối liên vận quốc tế.

Những bất cập này, cùng với hàng loạt yếu tố mới xuất hiện về chủ trương, thể chế, định hướng phát triển, quy hoạch và yêu cầu kỹ thuật, khiến việc điều chỉnh Dự án trở thành yêu cầu cần thiết.

Một phần nguyên nhân đến từ những yếu tố khách quan xuất hiện sau khi Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư.

Hàng loạt quyết sách chiến lược được ban hành, trong đó có việc sáp nhập đơn vị hành chính cấp tỉnh; điều chỉnh nâng mục tiêu tăng trưởng GDP năm 2025 từ 6,5 - 7% lên 8%; điều chỉnh mục tiêu tăng trưởng GDP giai đoạn 2026 - 2030 từ 7,5% lên từ 10% trở lên.

Cùng với đó, các quy hoạch quốc gia, quy hoạch ngành và quy hoạch địa phương đều có sự thay đổi. Quy hoạch tổng thể quốc gia được Quốc hội phê duyệt điều chỉnh, với mục tiêu đến năm 2045 nước ta trở thành nước phát triển có thu nhập cao, thu nhập bình quân 25.000 USD/người.

Quy hoạch mạng lưới đường sắt cũng được điều chỉnh, trong đó bổ sung đoạn Yên Viên - Gia Lâm vào hệ thống đường sắt quốc gia. Quy hoạch chung thành phố Hà Nội tầm nhìn 100 năm điều chỉnh ga đầu mối hành khách phía Bắc từ Yên Viên về Gia Lâm.

Những thay đổi này tác động trực tiếp đến hướng tuyến, vị trí ga và phương án tổ chức khai thác của Dự án.

Không chỉ quy hoạch trong nước, yêu cầu về vận tải liên vận quốc tế cũng xuất hiện những yếu tố mới.

Tuyên bố chung Việt Nam - Trung Quốc vào tháng 4/2026 đặt ra nhiều nội dung mới nhằm thúc đẩy vận tải liên vận quốc tế bằng đường sắt. Hai bên thống nhất tăng cường kết nối chiến lược phát triển, thực hiện tốt Kế hoạch hợp tác cùng nhau thúc đẩy kết nối giữa khuôn khổ Hai hành lang, Một vành đai với Sáng kiến Vành đai và Con đường; thúc đẩy thương mại song phương gắn với kết nối hạ tầng, logistics và thị trường, tăng lưu lượng vận tải hàng hóa qua các tuyến đường sắt.

Hai bên cũng thống nhất đẩy nhanh kết nối hạ tầng đường sắt, đường bộ và hạ tầng cửa khẩu; đưa hợp tác đường sắt trở thành điểm sáng mới trong hợp tác chiến lược giữa hai nước.

Cùng với đó là yêu cầu tăng cường hợp tác đường sắt Việt Nam - Trung Quốc, phát triển vận tải hành khách và hàng hóa liên vận quốc tế bằng đường sắt, tạo thuận lợi về thủ tục xuất nhập cảnh đối với hành khách, mở rộng danh mục hàng hóa thông quan qua cửa khẩu đường sắt và thúc đẩy hợp tác về kiểm nghiệm hàng hóa xuất nhập khẩu.

Những thay đổi về nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu qua đường sắt vì vậy cũng phải được cập nhật trong quá trình điều chỉnh Dự án.

Một nguyên nhân khách quan khác là sự xuất hiện của một số dự án lớn trong khu vực tuyến đi qua.

Cảng hàng không quốc tế Gia Bình, tuyến đường bộ kết nối Hà Nội với Cảng hàng không quốc tế Gia Bình, đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh... được bổ sung quy hoạch và triển khai thực hiện, tác động trực tiếp đến quá trình triển khai Dự án.

Trong khi đó, giá cả, thể chế và tỷ giá tại thời điểm hiện nay cũng có nhiều biến động so với thời điểm lập chủ trương đầu tư vào quý IV/2024.

Những yếu tố này cho thấy bài toán chuẩn bị đầu tư một dự án hạ tầng lớn không thể chỉ dựa trên những điều kiện tại thời điểm lập chủ trương đầu tư, mà phải có khả năng cập nhật và thích ứng với những thay đổi trong suốt quá trình thực hiện.

Bên cạnh nguyên nhân khách quan, Bộ Xây dựng cũng thẳng thắn nhìn nhận những nguyên nhân chủ quan.

Các chủ thể tham gia Dự án còn hạn chế về kinh nghiệm, kiến thức chuyên sâu đối với dự án có tính chất kỹ thuật phức tạp, trong khi yêu cầu về tiến độ chuẩn bị đầu tư gấp rút. Một số bộ phận chưa thực sự phát huy hết trách nhiệm.

Cụ thể, tư vấn trong nước thiếu kinh nghiệm triển khai các dự án đường sắt điện khí hóa. Vì vậy, trong quá trình lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, việc nghiên cứu, đánh giá số liệu đầu vào và tham khảo tiêu chuẩn kỹ thuật của các dự án đường sắt tương tự chưa được thực hiện đầy đủ, dẫn tới phải điều chỉnh giải pháp thiết kế.

Một số thiết bị phục vụ vận hành an toàn, phù hợp với yêu cầu vận tải liên vận quốc tế cũng chưa được lượng hóa đầy đủ.

Ban Quản lý dự án chưa có kinh nghiệm triển khai dự án đường sắt quy mô lớn có tốc độ 160km/h. Do đó, quá trình tổ chức thực hiện còn bị động, chưa phát hiện được các tồn tại, thiếu sót của hồ sơ Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và chưa dự liệu hết các phát sinh.

Ngay trong quá trình thẩm định, Bộ Xây dựng và các chủ thể tham gia cũng chưa có nhiều kinh nghiệm, chưa lường hết khó khăn, vướng mắc; đồng thời chưa có đủ số liệu chi tiết của các công trình tương tự để so sánh, đánh giá.

Đây là những nguyên nhân chủ quan cần được nhìn nhận thẳng thắn, bởi nếu không nhận diện đầy đủ thì khó có thể khắc phục triệt để những hạn chế trong các bước chuẩn bị tiếp theo.

Ba bài học kinh nghiệm cho các dự án trọng điểm

Từ thực tiễn phải điều chỉnh Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, ba bài học kinh nghiệm quan trọng đã được rút ra.

Thứ nhất: Không được để quy hoạch và chủ trương "đi sau" dự án

Đối với dự án có thời gian chuẩn bị và triển khai dài, các chủ trương, chính sách và quy hoạch có thể tiếp tục thay đổi.

Vì vậy, phải thường xuyên quán triệt, cập nhật kịp thời các chủ trương, chính sách của Đảng và pháp luật của Nhà nước trong suốt quá trình thực hiện. Khi xuất hiện những thay đổi có tác động trực tiếp, cần kịp thời bổ sung, điều chỉnh để bảo đảm tính đồng bộ và phát huy tối đa hiệu quả dự án.

Bài học đặt ra là dự án phải luôn được đặt trong bối cảnh phát triển tổng thể, thay vì chỉ căn cứ vào những điều kiện tại thời điểm chủ trương đầu tư được thông qua.

Thứ hai: Không nóng vội trong chuẩn bị dự án phức tạp

Với những dự án quy mô lớn, công nghệ mới và yêu cầu kỹ thuật phức tạp, quá trình chuẩn bị đầu tư cần có đủ thời gian để nghiên cứu cẩn trọng, kỹ lưỡng; tham khảo kinh nghiệm, tiêu chuẩn kỹ thuật của các dự án tương tự và đánh giá đầy đủ những yếu tố có thể ảnh hưởng đến thiết kế, thi công và vận hành.

Tinh thần được rút ra là không cầu toàn nhưng cũng không được nóng vội; không vì áp lực tiến độ mà xem nhẹ các vấn đề kỹ thuật.

Đây là bài học đặc biệt quan trọng bởi những thiếu sót ở giai đoạn chuẩn bị đầu tư có thể dẫn đến việc phải điều chỉnh thiết kế, quy mô hoặc giải pháp khi dự án đã đi vào các bước triển khai tiếp theo.

Thứ ba: Phải nghiên cứu toàn diện và dự báo cả những điều bất thường

Một dự án hạ tầng lớn không thể được nghiên cứu trong phạm vi riêng của một cơ quan hay một lĩnh vực.

Quá trình nghiên cứu cần huy động sự tham gia của các bộ, ngành liên quan và cả hệ thống chính trị để thu thập, cập nhật đầy đủ kinh nghiệm của thế giới.

Đặc biệt, cần nâng cao chất lượng dự báo, xem xét và đánh giá các yếu tố bất thường như địa hình, địa chất, thủy văn... nhằm bảo đảm công trình có tính bền vững, ổn định và an toàn trong quá trình vận hành.

Bài học này càng có ý nghĩa đối với những dự án có yêu cầu kỹ thuật cao, thời gian khai thác dài và liên quan đến nhiều địa phương, nhiều loại hình hạ tầng khác nhau.

Hướng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Từ việc nhận diện các hạn chế và nguyên nhân, Chính phủ đã trình, kiến nghị Quốc hội xem xét, chấp thuận nội dung điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng.

Việc điều chỉnh nhằm sớm hoàn thành tuyến đường sắt, tạo động lực phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh và phù hợp với các chủ trương mới của Đảng, Nhà nước.

Về phạm vi, đoạn từ ga Nam Hải Phòng đến ga Lạch Huyện được điều chỉnh từ tuyến chính thành tuyến nhánh. Chiều dài tuyến chính khoảng 362,954km; chiều dài các tuyến nhánh khoảng 62,935km, đi qua địa phận 6 tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương gồm Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng.

Về quy mô, đoạn từ ga Bắc Hồng đến ga Nam Hải Phòng được đầu tư hoàn thiện với quy mô đường đôi.

Loại hình sức kéo trên các tuyến nhánh nối cảng biển cũng được điều chỉnh từ sức kéo điện sang diesel; sau năm 2045 chuyển đổi sang sử dụng năng lượng sạch.

Sơ bộ tổng mức đầu tư Dự án là 289.339 tỷ đồng.

Về phạm vi thu hồi đất, thực hiện thu hồi theo quy mô quy hoạch: đường đôi đối với tuyến chính đoạn từ ga Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng và đoạn tuyến nhánh từ Yên Viên đến Gia Lâm; đường đơn đối với các đoạn tuyến còn lại.

Sơ bộ tổng nhu cầu sử dụng đất của Dự án khoảng 2.075,4ha, gồm đất trồng lúa khoảng 784,3ha, trong đó đất trồng lúa nước từ hai vụ trở lên khoảng 533,5ha; đất lâm nghiệp khoảng 897,2ha; các loại đất khác theo quy định của pháp luật về đất đai khoảng 393,9ha. Số dân tái định cư sơ bộ khoảng 25.544 người.

Về tiến độ, Dự án tiến hành lập Báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu hoàn thành vào năm 2030. Tuyến nhánh kết nối ga Nam Hải Phòng với khu bến Nam Đồ Sơn được triển khai đồng thời với tiến độ đầu tư khu bến Nam Đồ Sơn.

Các nội dung khác được giữ nguyên theo Nghị quyết số 187/2025/QH15 ngày 19/2/2025 của Quốc hội.

Phối cảnh ga Hưng Yên.

Nhìn thẳng vào hạn chế để đi đường dài

Việc điều chỉnh Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng cho thấy một thực tế: với những dự án hạ tầng có quy mô lớn, thời gian thực hiện dài và yêu cầu kỹ thuật phức tạp, chất lượng chuẩn bị đầu tư có ý nghĩa quyết định đối với tính khả thi và hiệu quả của dự án.

Những thay đổi về quy hoạch, mục tiêu phát triển, địa giới hành chính, nhu cầu vận tải và điều kiện kỹ thuật là những yếu tố không thể đứng ngoài bài toán đầu tư.

Quan trọng hơn, việc thẳng thắn nhìn nhận cả nguyên nhân khách quan và chủ quan giúp xác định rõ những điểm cần khắc phục. Từ đó, ba bài học về cập nhật chủ trương, không nóng vội trong chuẩn bị đầu tư và nghiên cứu toàn diện, dự báo đầy đủ các yếu tố bất thường trở thành những yêu cầu xuyên suốt.

Đối với Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, những bài học này không chỉ nhằm giải quyết các bất cập đã xuất hiện mà còn hướng tới mục tiêu lớn hơn: một dự án có tính khả thi cao, công trình bền vững, an toàn về kỹ thuật và vận hành hiệu quả sau khi hoàn thành.

Việc nhìn thẳng vào những hạn chế hôm nay vì thế không phải là bước lùi, mà là cơ sở để Dự án được điều chỉnh đúng hướng, nâng cao năng lực quản lý và tạo nền tảng cho một công trình có khả năng đáp ứng tốt hơn yêu cầu phát triển trong dài hạn.