BÀI 1: 'Tắc' đường bộ lẫn đường thủy

Kẹt xe tại nút giao ngã ba An Thái Trung (huyện Cái Bè, tỉnh Tiền Giang) trên Quốc lộ 1 trong dịp Tết Nguyên đán 2022. Ảnh: TUẤN LÂM

Ngoài hệ thống giao thông đường bộ chưa đồng bộ, giao thông thủy nội địa ĐBSCL cũng chưa được quan tâm đầu tư đúng mức dẫn đến chưa phát huy hết tiềm năng. Những “điểm nghẽn” giao thông dễ dẫn đến tình trạng ùn tắc, phát sinh thêm chi phí và những hệ lụy khác.

NHỌC NHẰN ĐƯỜNG BỘ

Thông điệp 8G

Thông điệp 8G được Thủ tướng Chính phủ đưa ra khi phát biểu chỉ đạo Hội nghị lần thứ 3 về phát triển ĐBSCL thích ứng biến đổi khí hậu diễn ra tại TP. Cần Thơ sáng 13-3-2021. Thông điệp 8G của Thủ tướng Chính phủ cũng đã gợi mở cho chiến lược phát triển ĐBSCL trong chặng đường sắp tới, bởi nó được tóm lược từ các yếu tố mang tính trọng điểm của ĐBSCL.

Bởi thông điệp 8G (Giao, Giáo, Giang, Gắn, Giàu, Giỏi, Già, Giới) được Thủ tướng đặt ra liên quan đến nhiều vấn đề lớn như đầu tư phát triển giao thông, giáo dục, gắn kết hay huy động nguồn lực, vấn đề già hóa dân số của vùng…

Trong thông điệp này, khái niệm “kinh tế sông” cũng được đặt ra, bởi nó thích ứng với lợi thế và tiềm năng của toàn vùng. Tất nhiên, để thực hiện hoàn thành thông điệp 8G cũng cần một đường truyền “cao tốc” cho ĐBSCL. Điều đặc biệt là chữ G đầu tiên được nhắc đến chính là giao thông.

Điều này cũng hàm ý là Chính phủ sẽ dành nguồn lực và tập trung ưu tiên phát triển hệ thống giao thông, thủy lợi và cơ sở hạ tầng gắn với tầm nhìn chung của toàn vùng ĐBSCL, nhất là hệ thống đường cao tốc, tạo sự kết nối thuận tiện, chi phí thấp, thúc đẩy giao thương, mở mang kinh tế cho người dân, làm cơ sở ứng phó hiệu quả với thách thức của biến đổi khí hậu.

Thực tế cho thấy, nhiều năm qua, hạ tầng giao thông đường bộ luôn là “điểm nghẽn” đối với sự phát triển của khu vực ĐBSCL. Điều này khiến các địa phương trong vùng giảm sức cạnh tranh trong thu hút đầu tư, nguồn lực để phát triển kinh tế. Hiện nay, Quốc lộ 1 gần như là tuyến đường độc đạo về miền Tây.

Với hơn 20 triệu dân, mỗi dịp lễ, tết, đường về nhà của người dân miền Tây luôn trắc trở khi gặp phải cảnh kẹt xe, tắc đường. Nhìn vào thực tế, một trong những hạn chế lớn trên Quốc lộ 1 (đoạn qua tỉnh Tiền Giang) hiện nay là còn nhiều cầu hẹp. Điều này tạo nên những “nút thắt cổ chai’, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông khi các phương tiện lưu thông với mật độ đông.

Thời gian qua, dù đã được sự quan tâm đầu tư của Trung ương, nhiều “nút thắt cổ chai” trên Quốc lộ 1 qua địa bàn tỉnh đã được đầu tư mở rộng, nhưng vẫn còn nhiều cầu hẹp, chưa được đầu tư đồng bộ. Anh Hồ Văn Nam (ngụ tỉnh Hậu Giang) chia sẻ: “Mỗi lần về quê ăn tết, tôi sợ bị kẹt xe lắm. Có năm, nhà tôi canh ban đêm để đi về cho mát, xe không đông, vậy mà vẫn bị kẹt xe”.

Mới đây, tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận được đưa vào vận hành phục vụ lưu thông trong dịp Tết Nguyên đán 2022. Điều này góp phần “chia lửa” cho Quốc lộ 1, hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, hướng về miền Tây đoạn giao giữa Quốc lộ 1 và Quốc lộ 30 (hướng ra của cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận) lại xảy ra tình trạng xung đột giao thông, gây ùn tắc giao thông. Nguyên nhân là do cầu Mỹ Thuận 2 và tuyến cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ chưa hoàn thành dẫn đến tất cả phương tiện từ tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận buộc phải đi qua cầu Mỹ Thuận hiện hữu. Chính việc đầu tư chưa đồng bộ các dự án đã tạo nên nhiều “nút thắt” giao thông khu vực ĐBSCL.

Cùng với các “điểm đen” về ùn tắc giao thông tại các cầu hẹp trên Quốc lộ 1, cầu Mỹ Thuận, cầu Rạch Miễu cũng là “điểm nóng” về tình trạng kẹt xe trong những năm qua. Bởi hiện mật độ phương tiện từ các tỉnh Bến Tre, Trà Vinh… và ngược lại lưu thông qua cầu Rạch Miễu ngày càng đông, xảy ra tình trạng kẹt xe thường xuyên. Rõ ràng, đứng trước nhu cầu đi lại và lưu thông hàng hóa hiện nay, cầu Rạch Miễu không thể đáp ứng, dẫn đến tình trạng quá tải. Do đó, việc đầu tư cầu Rạch Miễu 2 là vấn đề bức thiết hiện nay. Tuy nhiên, việc đầu tư triển khai còn chậm, ngắt khúc đã vô tình khiến đây trở thành “điểm nghẽn” trong phát triển đối với các tỉnh Bến Tre, Trà Vinh…

KHÓ KHĂN ĐƯỜNG THỦY

ĐBSCL với mạng lưới sông ngòi, kinh, rạch dày đặc, có lợi thế lớn trong phát triển vận tải đường thủy nội địa. Tuy nhiên, nhiều năm qua, lợi thế này chưa được khai thác hiệu quả tương xứng với tiềm năng. Theo đánh giá của ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam, “điểm nghẽn” trong phát triển vận tải đường thủy nội địa ở khu vực ĐBSCL hiện nay là ở hạ tầng (luồng, tuyến).

Tiền Giang là tỉnh nằm ở cửa ngõ của vùng ĐBSCL, có tuyến kinh Chợ Gạo được xem là con đường huyết mạch nối các tỉnh trong vùng với TP. Hồ Chí Minh. Hiện tuyến kinh Chợ Gạo chỉ mới được đầu tư giai đoạn 1 và đang triển khai giai đoạn 2. Do đó, đây chính là “điểm nghẽn” lớn nhất trong vận tải đường thủy nội địa ở Tiền Giang và cả khu vực ĐBSCL. Bởi khi thủy triều xuống, các phương tiện có tải trọng lớn không thể di chuyển an toàn qua tuyến kinh này, dẫn đến tình trạng ùn ứ.

Cầu Rạch Miễu là “điểm đen” kẹt xe mỗi dịp lễ, tết.

Theo đồng chí Lê Đỗ Mười, hiện các tuyến quốc lộ bị chia cắt bởi hệ thống sông lớn đã được xây dựng công trình cầu vượt sông; hình thành các cao tốc, quốc lộ trục dọc và trục ngang phân bổ trên toàn vùng.

Việc kết nối giữa Đông Nam bộ và Tây Nam bộ hiện đang gặp “điểm nghẽn” về giao thông và điều này sẽ được giải quyết trong quy hoạch mạng lưới đường bộ khu vực phía Nam. Nếu tuyến cao tốc từ TP. Hồ Chí Minh đến Cà Mau được thông vào năm 2030 sẽ là động lực để phát triển kinh tế - xã hội và thu hút đầu tư cho vùng ĐBSCL.

“Nếu chúng ta thông được tuyến từ TP. Hồ Chí Minh đến Cà Mau vào năm 2030 thì đó là bước đột phá lớn của vùng ĐBSCL. Đến 2025, chúng ta sẽ nhìn thấy một bức tranh khác hoàn toàn và điều này có thể thu hút được tất cả các nhà đầu tư để phát triển những vùng mà chúng ta gọi là vùng hạn chế của khu vực ĐBSCL, đặc biệt khu vực Trà Vinh, Bạc Liêu, Sóc Trăng và Cà Mau…” - đồng chí Lê Đỗ Mười cho biết thêm.

Hiện nay, qua thống kê sơ bộ của ngành chức năng, mỗi ngày, kinh Chợ Gạo có hàng ngàn phương tiện vận tải hàng hóa lưu thông qua lại. Với sự tăng trưởng kinh tế - xã hội khu vực ĐBSCL, lưu lượng và tải trọng phương tiện thủy lưu thông qua tuyến kinh Chợ Gạo tăng đột biến dẫn đến tuyến kinh thường xuyên tắc nghẽn, các sự cố va chạm tàu thuyền, sạt lở bờ kinh gia tăng.

Theo thống kê sơ bộ gần đây, mỗi ngày có khoảng 1.800 lượt phương tiện trọng tải từ 200 - 1.000 tấn qua đoạn kinh Chợ Gạo. Là chủ sà lan chuyên vận chuyển cát từ Tiền Giang đi TP. Hồ Chí Minh, ông Bùi Văn Vũ cho biết: “Tuyến kinh này ngày càng bị bồi lắng nên việc lưu thông khó khăn. Mỗi lần có phương tiện gặp sự cố là hàng trăm phương tiện bị ùn tắc kéo dài, ảnh hưởng đến thời gian giao hàng”.

Ngoài “nút thắt” trên tuyến kinh Chợ Gạo, theo đánh giá của Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải (Bộ Giao thông Vận tải) Lê Đỗ Mười, một trong những “điểm nghẽn” của vận tải đường thủy nội địa khu vực ĐBSCL là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính. Điển hình như khoang thông thuyền một số cầu chưa bảo đảm theo cấp quy hoạch (cầu Măng Thít, cầu Chợ Lách 1, cầu Chợ Lách 2, cầu Nàng Hai) làm hạn chế cỡ tàu thông qua, nhất là chỉ cho thông qua tàu chở container đến hai lớp.

Công tác nạo vét luồng lạch thực hiện manh mún cũng là yếu tố làm giảm năng suất vận tải đường thủy nội địa tại miền Tây. Thực tế cho thấy, việc đầu tư nguồn lực phát triển hệ thống giao thông thủy nội địa còn hạn chế dẫn đến việc chưa khai thác hết tiềm năng của loại hình giao thông này. Theo thống kê từ Bộ Giao thông Vận tải, thời gian qua, tỷ lệ vốn đầu tư cho đường thủy nội địa chỉ chiếm 2% - 3% ngân sách hằng năm đầu tư cho giao thông (đường bộ chiếm hơn 70%).

THÁI AN - ANH THƯ

(Còn tiếp)