Bài 2: Người dân cũng lo, doanh nghiệp cũng lo

Lộ trình chuyển đổi bắt đầu từ năm 2027

Theo Đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông tại TP.HCM, lộ trình chuyển đổi phương tiện được tổ chức theo 4 khu vực, gồm: Đặc khu Côn Đảo; các xã Bình Khánh, An Thới Đông, Cần Giờ và Thạnh An (huyện Cần Giờ cũ) và vùng phát thải thấp (LEZ) tại khu vực trung tâm TP (được chia thành hai khu vực).

Khu vực trung tâm TP.HCM dự kiến thí điểm vùng phát thải thấp từ tháng 7/2027.

Tại Đặc khu Côn Đảo, từ ngày 1/1/2027, xe buýt phải sử dụng điện, năng lượng xanh; từ ngày 1/1/2028 áp dụng với xe mô tô, xe gắn máy (trừ xe máy thi công và xe dành cho người khuyết tật); từ ngày 1/1/2029 áp dụng với ô tô (trừ xe tải trên 1 tấn và phương tiện đặc thù).

Từ năm 2030, xe tải chuyển đổi sang điện, năng lượng xanh và đến năm 2035, toàn bộ phương tiện giao thông đường bộ hoàn thành chuyển đổi.

Tại các xã Bình Khánh, An Thới Đông, Cần Giờ và Thạnh An, từ ngày 1/1/2027, 100% xe buýt sử dụng điện, năng lượng xanh; từ ngày 1/1/2028, 100% xe mô tô, xe gắn máy chuyển đổi. Đến năm 2030 hoàn thành chuyển đổi phương tiện cá nhân và kinh doanh vận tải, với một số loại xe được loại trừ; từ năm 2035, 100% xe tải sử dụng điện, năng lượng xanh và đến năm 2040 hoàn thành chuyển đổi toàn bộ phương tiện.

Đối với vùng phát thải thấp (LEZ) tại trung tâm TP, đề án dự kiến triển khai theo hai giai đoạn. Từ ngày 1/7/2027 đến hết ngày 31/12/2028, thí điểm tại khu vực 1 gồm lõi trung tâm rộng khoảng 930 ha và Khu đô thị mới Thủ Thiêm; từ ngày 1/1/2029 mở rộng sang khu vực 2, phạm vi đến Vành đai 2.

Đặc khu Côn Đảo được đề xuất áp dụng lộ trình chuyển đổi phương tiện sang điện, năng lượng xanh từ năm 2027.

Trong LEZ, xe buýt phải sử dụng điện, năng lượng xanh từ năm 2027. Taxi đạt tiêu chuẩn khí thải (TCKT) Mức 5 từ năm 2028 và chuyển sang điện, năng lượng xanh từ năm 2030. Xe hợp đồng dưới 9 chỗ đạt TCKT Mức 5 từ năm 2028, chuyển sang điện, năng lượng xanh từ năm 2032 và hoàn tất vào năm 2035.

Xe hợp đồng từ 10 chỗ, xe khách và xe tải áp dụng lộ trình nâng dần TCKT từ năm 2028, chuyển sang điện, năng lượng xanh vào năm 2035. Xe tải đến 1 tấn chuyển đổi từ năm 2028 và toàn bộ xe tải chuyển đổi vào năm 2035. Xe công nghệ 2 bánh và xe ba bánh thu gom rác chuyển sang điện, năng lượng xanh từ năm 2027 và 2028.

Đối với xe mô tô, xe gắn máy cá nhân, từ năm 2029 phải đạt TCKT Mức 3, năm 2030 đạt Mức 4 và đến năm 2035 chuyển sang điện, năng lượng xanh. Ô tô cá nhân đạt TCKT Mức 4 từ năm 2028, Mức 5 từ năm 2030 và chuyển sang điện, năng lượng xanh từ năm 2035.

Những mốc thời gian này đang đặt ra câu hỏi về khả năng thích ứng của người dân và doanh nghiệp, nhất là những người phụ thuộc trực tiếp vào phương tiện để làm việc và tạo thu nhập.

Cần hỗ trợ chuyển đổi mức hợp lý cho giới lao động kiếm sống bằng xe 2 bánh

Chia sẻ tại hội nghị phản biện xã hội đối với Đề án kiểm soát khí thải phương tiện giao thông trên địa bàn TP do Ủy ban MTTQ Việt Nam TP.HCM tổ chức, Tiến sĩ Trần Văn, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội, cho rằng "khả năng chi trả của người dân" là một trong những rào cản lớn đối với quá trình chuyển đổi.

Tiến sĩ Trần Văn, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội.

Khảo sát người sử dụng xe máy trong đề án cho thấy mức hỗ trợ cần thiết phụ thuộc rõ vào thu nhập. Người có thu nhập dưới 11 triệu đồng/tháng cần được hỗ trợ tới 70% giá xe để đạt tỷ lệ chuyển đổi 100%; nhóm thu nhập 11-16 triệu đồng cần hỗ trợ 60% và nhóm từ 16 triệu đồng trở lên cần 50%.

Gần 28% người được khảo sát cho rằng chưa đủ khả năng chi trả cho việc chuyển đổi xe trong 3-5 năm tới. Chỉ khoảng 10,2% có khả năng tự chi trả toàn bộ chi phí chuyển đổi.

Trong khi đó, mức hỗ trợ chuyển đổi dự kiến từ hơn 800.000 đồng đến 1,7 triệu đồng/xe máy được cho là chưa tương xứng với giá một chiếc xe máy điện đạt chuẩn, khoảng 15-30 triệu đồng trở lên; với taxi, xe khách, xe tải, mức hỗ trợ 11-14 triệu đồng/xe cũng chưa đến 10% giá trị phương tiện.

Theo ông Trần Văn, với khoảng 11,5 triệu xe máy và khoảng 180.000 tài xế xe ôm, shipper, bài toán chuyển đổi vì thế không chỉ nằm ở giá một chiếc xe mới. Phương tiện còn là tài sản và công cụ tạo sinh kế.

Với nhiều người dân, xe máy không chỉ là phương tiện đi lại mà còn là công cụ tạo thu nhập.

Một người sử dụng xe máy để đi làm có thể tính toán khoản tiền mua xe, chi phí vận hành. Nhưng với tài xế công nghệ hay người giao hàng, chiếc xe còn gắn với số chuyến chạy mỗi ngày. Thời gian dừng để sạc, thiếu điểm sạc hoặc chi phí vận hành khác biệt đều có thể tác động trực tiếp đến thu nhập.

Đó cũng là lý do các ý kiến phản biện cho rằng không thể áp dụng một cách hỗ trợ giống nhau cho mọi nhóm đối tượng.

Một chiếc xe máy của hộ gia đình, xe công nghệ hay xe tải phục vụ kinh doanh có giá trị, tần suất khai thác và khả năng tạo thu nhập khác nhau. Hỗ trợ vì thế cần tính đến nhóm thu nhập thấp, người phụ thuộc trực tiếp vào phương tiện và tổng chi phí sở hữu. 

Đồng quan điểm, bà Ung Thị Xuân Hương, Chủ tịch Hội Luật gia TP.HCM, đề nghị nâng hỗ trợ mua xe máy điện đối với hộ thông thường lên tối thiểu 3-5 triệu đồng/xe; nghiên cứu cơ chế đổi xe cũ lấy xe mới, kết hợp bù giá và huy động hỗ trợ từ doanh nghiệp sản xuất xe điện. Với taxi, xe khách và xe tải, cần nghiên cứu mức hỗ trợ khoảng 50% giá trị phương tiện.

Doanh nghiệp vận tải phải tính toán đồng thời chi phí phương tiện, hạ tầng sạc và thời gian khai thác khi chuyển đổi.

Bài toán chuyển đổi ở doanh nghiệp phức tạp hơn nhiều

Nếu với người dân, chiếc xe có thể là phương tiện kiếm sống thì với doanh nghiệp vận tải, đó là tư liệu sản xuất. Vì vậy, chi phí chuyển đổi không thể chỉ tính bằng giá mua một chiếc xe mới.

Ông Trần Anh Tuấn, Tổng công ty Bưu điện Việt Nam, cho biết đơn vị hiện sử dụng khoảng 288 xe tải từ 0,5 - 15 tấn và khoảng 1.300 xe máy dành cho bưu tá tại TP.HCM.

Theo doanh nghiệp, giá mua xe mới chỉ là một phần của chi phí chuyển đổi. Với phương tiện khai thác cường độ cao, doanh nghiệp còn phải tính chi phí vốn, khấu hao pin, công suất điện, thời gian sạc và số lượng xe dự phòng.

Do đó, đại diện Tổng công ty Bưu điện Việt Nam đề nghị chính sách hỗ trợ phải tính đến tổng chi phí sở hữu, thay vì chỉ hỗ trợ một khoản cố định cho giá mua xe.

Bài toán sinh kế và hoạt động kinh tế còn kéo dài sang vận tải hàng hóa. Theo dự thảo, xe tải dưới 1 tấn dự kiến chuyển sang xe điện từ năm 2028; các loại xe tải khác được đề xuất hoạt động trong khung giờ từ 22h - 6h. 

Trong khi đó, nguồn cung xe tải điện và trạm sạc công suất lớn còn hạn chế.

Tiến sĩ Trần Văn cho rằng, nếu áp dụng khi thị trường chưa sẵn sàng, quy định này có thể gây khó khăn cho logistics, lưu thông hàng hóa thiết yếu và ảnh hưởng đến tăng trưởng kinh tế.

Tổng công ty Bưu điện Việt Nam kiến nghị có cơ chế chuyển tiếp có thời hạn, minh bạch và có điều kiện đối với logistics thiết yếu trong trường hợp thị trường chưa có phương tiện điện tương đương thay thế.

Hạ tầng sạc được xem là một trong những điều kiện quan trọng để người dân và doanh nghiệp chuyển sang phương tiện điện.

Doanh nghiệp cũng đề xuất thí điểm logistics xanh trong LEZ, đo lường cụ thể chi phí/km, thời gian sạc, mức tiêu thụ năng lượng, độ sẵn sàng của phương tiện và mức giảm phát thải.

Đây là cách tiếp cận nhằm đưa chính sách từ những mốc thời gian trên giấy vào dữ liệu vận hành thực tế, qua đó xác định khả năng chuyển đổi của từng nhóm phương tiện và doanh nghiệp.

Trong khi đó, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP.HCM Tạ Long Hỷ cho rằng, với doanh nghiệp có hàng nghìn phương tiện, chuyển đổi không đơn giản là "lấy xe này đổi xe kia". Doanh nghiệp phải tính nguồn vốn, công nghệ, thời gian sử dụng và nguy cơ phương tiện nhanh chóng lạc hậu.

Ông đề nghị có cơ chế khuyến khích cả những doanh nghiệp chủ động chuyển đổi trước khi đề án chính thức triển khai. Nếu chỉ hỗ trợ những đơn vị chuyển đổi sau khi chính sách có hiệu lực, những doanh nghiệp đi trước có thể không được hưởng lợi tương xứng.

Một vấn đề khác được đặt ra là cách thức hỗ trợ. Với hàng triệu phương tiện cần chuyển đổi, thủ tục phức tạp có thể trở thành rào cản không kém chi phí mua xe. Tiến sĩ Trần Văn đề nghị hỗ trợ ngay tại thời điểm mua xe, thuê pin hoặc vay với lãi suất 0%, thay vì trợ cấp trực tiếp qua hồ sơ, nhằm giảm thời gian chờ đợi và áp lực xử lý cho cấp xã, phường.

Chiếc xe máy với người lao động gắn với công việc và thu nhập hằng ngày.

Đề án được khái toán khoảng 10.273 tỷ đồng đến năm 2030 cho các chính sách hỗ trợ, đầu tư hạ tầng, giám sát và kiểm soát khí thải. Tuy nhiên, hiệu quả của nguồn lực này còn phụ thuộc vào cách thiết kế chính sách, điều kiện thụ hưởng và khả năng tiếp cận của người dân, doanh nghiệp.