Bài toán kinh doanh của các tuyến đường sắt tốc độ cao

Nhiều chuyên gia cho rằng đường sắt tốc độ cao có thể sinh lời nếu hội đủ các yếu tố then chốt, bao gồm kết nối các khu vực có mật độ dân số cao, khoảng cách hành trình 200-600 km, và chi phí vận hành hợp lý.

Những điểm sáng

Ông Andrew McNaughton - cố vấn kỹ thuật của dự án tuyến đường sắt tốc độ cao HS2 (Anh) nhấn mạnh: "Tuyến đường giữa các đô thị lớn, với mật độ dân số trên 1.000 người/km2, nếu tỷ lệ lấp đầy ghế trên 60% và chi phí vận hành dưới 0,05 USD/km/hành khách, thì hoàn toàn có thể sinh lời".

Tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải là minh chứng rõ nét. Theo số liệu từ tổ chức EESI, sau 3 năm đi vào vận hành thương mại chính thức, đến năm 2014 tuyến đường sắt tốc độ cao này chính thức có lãi.

Năm 2015, lợi nhuận ròng lên tới 6,6 tỷ nhân dân tệ (gần 1 tỷ USD), và con số này liên tục tăng cho đến năm 2019 đạt 1,86 tỷ USD, theo Tân Hoa Xã. Sau giai đoạn đại dịch Covid-19, tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải vẫn báo lãi 1,5 tỷ USD vào năm 2023.

Với hơn 200 triệu lượt hành khách mỗi năm và giá vé từ 21 đến 300 USD, tuyến này không chỉ có lãi mà còn hỗ trợ cho các tuyến thua lỗ khác trong hệ thống 48.000 km đường sắt tốc độ cao của Trung Quốc.

Các tuyến HSR đi qua Bắc Kinh (Trung Quốc). Ảnh: Tân Hoa Xã.

Các tuyến đường sắt cao tốc khác như Bắc Kinh - Thiên Tân, Thượng Hải - Hàng Châu, Thượng Hải - Nam Kinh, Quảng Châu - Thâm Quyến - Hong Kong cũng ghi nhận lợi nhuận nhờ vị trí gần cảng biển và các thành phố lớn.

Năm 2023, toàn hệ thống HSR của Trung Quốc đạt doanh thu 178 tỷ USD, lợi nhuận ròng 465 triệu USD. Tỷ lệ lấp đầy cũng có sự tiến triển vượt trội khi tăng trưởng từ 57% năm 2012 lên 72% trong năm 2014 và đến 75,9% vào năm ngoái.

Ở châu Âu, hệ thống TGV (Pháp) do Công ty Đường sắt Quốc gia Pháp (SNCF) đầu tư và vận hành cũng tạo ra lợi nhuận ổn định, từ năm 2007 đã có lợi nhuận ròng 1,1 tỷ euro (tương đương khoảng 1,75 tỷ USD).

Báo cáo tài chính của SNCF các năm tiếp theo cũng cho thấy trừ giai đoạn Covid-19, tuyến đường sắt tốc độ cao sau đó tiếp tục đạt lợi nhuận ròng 2,4 tỷ euro năm 2022, 1,3 tỷ euro năm 2023, và 1,6 tỷ euro vào năm 2024.

Đặc biệt, tỷ lệ lấp đầy ghế của tuyến Paris - Lyon dài 417 km lên tới 70% và giá vé trung bình 0,09 USD/km, theo tính toán từ báo cáo của tổ chức L.E.K. Consulting.

Một đoàn tàu thuộc tuyến đường sắt tốc độ cao Paris - Lyon của Pháp. Ảnh: Olrat.

Tại Nhật Bản, tuyến Tokyo - Osaka phục vụ hơn 420.000 lượt hành khách mỗi ngày và mang lại lợi nhuận ròng khoảng 2,5 tỷ USD/năm. Tàu được điều khiển tự động, giảm 20-30% chi phí bảo trì, trong khi tỷ lệ sử dụng và tỷ lệ lấp đầy ghế trên 80% - mức lý tưởng trong ngành giao thông công cộng.

Lỗ nhưng vẫn phải làm

Dẫu vậy, không phải mọi quốc gia đều thành công. Tại Mỹ, dự án HSR California được kỳ vọng kết nối Los Angeles và San Francisco đã đội vốn từ 25 tỷ USD lên 100 tỷ USD. Với lượng hành khách dự báo chỉ 20-30 triệu lượt/năm, giới chuyên gia nhận định dự án này khó thể tự vận hành mà không cần trợ cấp liên bang.

Tại Anh, dự án HS2 bị chỉ trích dữ dội vì chi phí tăng từ 32,7 tỷ bảng năm 2010 lên 106 tỷ bảng năm 2020. Ước tính, tuyến này sẽ lỗ trong ít nhất 10-15 năm đầu do nhu cầu hành khách dưới 40 triệu lượt/năm và chi phí xây dựng đắt đỏ - khoảng 50 triệu USD/km, cao gấp đôi mặt bằng quốc tế.

Ngay cả Trung Quốc, nơi sở hữu mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới, cũng không tránh khỏi gánh nặng tài chính. Theo Nikkei Asia, tính đến nay, toàn hệ thống mang nợ hơn 859 tỷ USD, phần lớn đến từ các tuyến không sinh lời ở khu vực miền Tây, nơi tỷ lệ lấp đầy chỉ đạt 30-40%.

Tuyến HSR Lan Châu - Urumqi của Trung Quốc hiện không sinh lời vì tỷ lệ lấp đầy ghế thấp. Ảnh: VCG.

Nhìn chung về toàn hệ thống HSR của Trung Quốc đến thời điểm hiện tại, GS Zhao Jian thuộc Đại học Giao thông Bắc Kinh cảnh báo hệ thống HSR có thể trở thành một "tê giác xám" - ẩn dụ cho rủi ro lớn đang bị phớt lờ, do nợ nần chồng chất và lượng khách không đủ bù chi phí vận hành.

"Đường sắt Trung Quốc luôn dựa vào trợ cấp tài chính, vay mới để trả nợ cũ. Điều này có thể sẽ đẩy ngành vào một cuộc khủng hoảng nợ", GS Zhao nhấn mạnh.

Tuy nhiên, theo ông Đỗ Cao Bảo, Thành viên HĐQT FPT, trong trường hợp của Trung Quốc - quốc gia phát triển mạng lưới đường sắt cao tốc với tốc độ thần tốc, trung bình mỗi năm đưa vào sử dụng khoảng 3.000 km, chi phí đầu tư ban đầu rất lớn, do đó thua lỗ trong giai đoạn đầu là điều khó tránh khỏi.

"Việc mở rộng quy mô nhanh khiến hàng chục nghìn km tuyến đường trong giai đoạn đầu phải bù lỗ. Nhiều tuyến đi qua khu vực thưa dân cư dù không mang lại lợi nhuận ngay, nhưng lại đóng vai trò chiến lược trong quy hoạch phát triển quốc gia", ông Đỗ Cao Bảo chia sẻ góc nhìn trên mạng xã hội.

Vì vậy, không thể nhìn nhận việc đầu tư HSR như một "mỏ vàng tức thì" để đánh giá hầu hết dự án đều thua lỗ.

Nhiều chuyên gia cũng lập luận rằng việc đánh giá đường sắt tốc độ cao chỉ bằng con số lợi nhuận là cách tiếp cận thiển cận. Theo Hiệp hội Vận tải Mỹ (APTA), mỗi 1 USD đầu tư vào đường sắt tốc độ cao có thể tạo ra tới 4 USD lợi ích kinh tế bao gồm hàng chục nghìn việc làm, giảm lưu lượng giao thông đường bộ 10-15%, và cắt giảm 2-3 tấn CO2/người/năm.

"Đường sắt tốc độ cao không chỉ là phương tiện di chuyển, đó là đòn bẩy tái cấu trúc không gian đô thị, thúc đẩy tăng trưởng vùng, và hướng tới phát triển bền vững", báo cáo của APTA nhấn mạnh.

Vai trò của nhà nước

Bên cạnh nguồn vốn tư nhân, trợ cấp từ nhà nước là yếu tố không thể thiếu trong vận hành đường sắt tốc độ cao dù thành công hay thua lỗ.

Tại Trung Quốc, các dự án HSR hầu như được tài trợ hoàn toàn bằng nguồn vốn trong nước với sự điều hành trực tiếp của Tập đoàn Đường sắt Quốc gia Trung Quốc.

Nguồn vốn chủ yếu đến từ ngân sách nhà nước, trái phiếu đặc biệt và các khoản vay ưu đãi do Ngân hàng Phát triển Trung Quốc cấp phát. Việc chủ động nắm toàn quyền tài chính và quản lý giúp Trung Quốc rút ngắn đáng kể thời gian thi công, nhiều tuyến chỉ mất 4-5 năm để hoàn thành.

Ở châu Âu, trợ cấp đường sắt vào khoảng 73 tỷ euro năm 2005, riêng dự án Turin - Lyon kết nối Italy và Pháp nhận khoản tài trợ 25 tỷ euro từ EU vào năm 2015, theo EESI.

Công ty Amtrak nhận trợ cấp hàng năm để bù đắp nợ bảo trì và chi phí xây dựng các dự án HSR mới tại Mỹ. Ảnh: Reuters.

Tại Mỹ, tàu tốc độ cao Acela của công ty Amtrak cũng nhận trợ cấp liên bang 1,4 tỷ USD mỗi năm, theo Cato Institute. Tuyến duy nhất được coi là tốc độ cao tại Mỹ này tuyên bố bù đắp được chi phí vận hành, nhưng vẫn còn khoản nợ bảo trì hơn 50 tỷ USD.

Nhật Bản vào năm 1987 cũng đã phải xóa hơn 400 tỷ USD nợ công cho Japan National Railways trong quá trình tái cấu trúc.

Bà Maria Leenen, chuyên gia tại công ty tư vấn giao thông SCI Verkehr (Đức), nhận định: "Trợ cấp là cần thiết để giữ giá vé ở mức chấp nhận được và duy trì dịch vụ ổn định. Nhưng bài toán nợ công vẫn là thách thức lâu dài cho chính phủ các nước".

Phương Linh