Báo động 'đứt gãy' đường sắt Bắc - Nam- Kỳ 4: Cần xóa được 'điểm nóng' sụt trượt miền Trung

Theo dõi sát, chủ động phát hiện, khắc phục sớm vị trí nguy hiểm

Khắc phục sạt lở ta-luy âm tuyến đường sắt Bắc - Nam tại Km354+900 - Km355+400 (địa bàn thôn Liên Châu, xã Đức Liên, huyện Vũ Quang, tỉnh Hà Tĩnh) ngày 30/10/2023

Theo các đơn vị quản lý hạ tầng, khai thác vận tải tuyến đường sắt Bắc - Nam, dễ nhận diện nhất các tình huống có thể gây đứt gãy hạ tầng, vận tải trên tuyến là các hầm yếu và vị trí nguy hiểm có nguy cơ cao chịu tác động của mưa lũ. Do đó, để phòng ngừa các sự cố đứt gãy hạ tầng, vận tải cần tổng thể các giải pháp ngăn ngừa các sự cố bất ngờ, cũng như làm tốt công tác dự báo và cải tạo, sửa chữa sớm các khu vực, vị trí có nguy cơ cao xảy ra sự cố trong mùa mưa lũ.

Đại diện Công ty CP Đường sắt Phú Khánh cho biết, theo dự báo của Trung tâm Dự báo khí tượng thủy văn, hiện tượng La Nina có thể khiến khu vực miền Trung xảy ra mưa lớn dồn dập vào tháng cuối năm 2024. Thời tiết cũng sẽ cực đoan khá giống với năm 2020 (mưa bão kỷ lục gây nhiều thiệt hại ở miền Trung), gồm cả nắng nóng, hạn mặn và giông lốc, mưa lớn và nguy cơ cao xảy ra sạt lở, lũ quét.

Trong khi đó, trên đoạn 283 km đường sắt tuyến Bắc - Nam, đơn vị được giao quản lý có địa hình phức tạp, nguy cơ cao xảy ra sự cố trong mùa mưa bão. Trên đoạn từ Km1096+200 - Km1170+800 (qua tỉnh Bình Định, Phú Yên) khi mưa to thường có lũ ống, lũ quét dễ gây sạt trượt lấp đường, xói trôi nền đường, cầu cống. Đoạn từ Km1223+000 - Km1235+000 (vượt qua Đèo Cả và đèo Cổ Mã, tỉnh Phú Yên và Khánh Hòa) là đoạn có 7 hầm với một bên là biển và bên kia là vách núi cao. Núi khu vực này chủ yếu là "đá mồ côi" xếp chồng lên nhau trên sườn dốc, khi mưa to dài ngày dễ sạt lở phá hỏng đường sắt và rất nguy hiểm cho tàu chạy. Thực tế đã xảy ra những vụ đá rơi làm gãy cầu bê tông.

"Trước mùa mưa bão, đơn vị xác định quản lý chặt chẽ các vị trí đường sắt xung yếu, các vị trí cụ thể có khả năng xảy ra sự cố và xây dựng các kịch bản, tình huống giả định và phương án khắc phục, xử lý sự cố. Đồng thời, đơn vị tăng cường công tác đi bộ, áp máy kiểm tra đường sắt (tối thiểu áp máy 2 lần/tháng) trước và trong mùa bão lũ, sửa chữa thường xuyên đường xấu", Công ty CP Đường sắt Phú Khánh cho biết về giải pháp thực hiện.

Còn theo Công ty CP Thông tin tín hiệu đường sắt Đà Nẵng, đơn vị quản lý vận hành hệ thống thông tin tín hiệu trên phạm vi 7 địa phương, từ Quảng Bình đến Bình Định. Trên các tuyến đường sắt do đơn vị quản lý có 706 điểm xung yếu có nguy cơ mất an toàn, trong đó có 300 điểm có nguy cơ sạt lở đất, đá gây mất an toàn chạy tàu. Đặc biệt, tại 4 khu gian khu vực đèo Hải Vân, từ năm 2017 - 2020 xảy ra nhiều vụ sạt lở khiến phải phong tỏa các khu gian.

"Thực tế cho thấy, công tác kiểm tra đường sắt bằng phương pháp thủ công do công nhân tuần đường thực hiện gặp bất lợi vào ban đêm, thời tiết mưa bão dẫn đến không thể cảnh báo kịp thời các sự cố. Năm 2021, đơn vị đã nghiên cứu và thực hiện thành công đề tài thí điểm lắp đặt hệ thống giám sát các điểm xung yếu trên đường sắt bằng hình ảnh. Hiện đề tài được thí điểm đoạn Km770+900 - Km770+970 (khu vực đèo Hải Vân), với kết quả hệ thống giám sát hoạt động tốt, đáp ứng các tiêu chí hoạt động ổn định, cảnh báo kịp thời. Chúng tôi mong đề tài được ứng dụng tại các vị trí xung yếu trên tuyến đường sắt Bắc - Nam để bảo đảm an toàn chạy tàu", đại diện Công ty CP Thông tin tín hiệu đường sắt Đà Nẵng cho biết.

Phòng ngừa xả lũ gây ngập, sự cố do TNGT

Khắc phục sự cố sụt lở hầm Chí Thạnh

Cũng theo các đơn vị trong ngành Đường sắt, để ngăn đứt gãy, gián đoạn hạ tầng và vận tải trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh, bên cạnh chủ động ứng phó các sự cố do kết cấu hạ tầng xuống cấp và ảnh hưởng của thiên tai thì cần phòng ngừa, hạn chế các tác động ngập úng từ hồ đập thủy lợi. Chi nhánh Khai thác vận tải đường sắt Thừa Thiên - Huế dẫn chứng thực tế, từ ngày 15 - 16/11/2023, do ảnh hưởng của mưa lớn kéo dài, cộng thêm các hồ thủy điện xả lũ làm ngập đỉnh ray, sạt lở đất đá dẫn đến không tổ chức được chạy tàu, phải phong tỏa các khu gian đường sắt Truồi - Hương Thủy, Hiển Sỹ, Thừa Lưu - Lăng Cô, Lăng Cô - Hải Vân Bắc, Văn Xá - Huế, Phò Trạch - Mỹ Chánh từ sáng ngày 15 đến 10h30 ngày 16/11.

Về vấn đề này, Xí nghiệp Đầu máy Sài Gòn thông tin, vào mùa mưa, các khu gian đường sắt Nha Trang - Cây Cầy, Hòa Tân - Suối Cát, Ngã Ba - Cam Thịnh Đông thường bị ngập nước do các đập, hồ điều hòa trong khu vực xả nước. Hay đoạn đường sắt từ Km1235+000 - Km1378 (tỉnh Khánh Hòa) chủ yếu là nền đường đắp nhẹ, đi giữa vùng thấp dưới chân núi. Đoạn này có nhiều hồ đập thủy lợi nhất toàn tuyến, khi có mưa bão kết hợp thường bị ngập sâu, ngập lâu và xói lở trôi nền đường.

Từ góc độ bảo đảm an toàn chạy tàu, ông Lê Sỹ Anh, Giám đốc Công ty CP Đường sắt Thanh Hóa lo ngại về tác nhân lũ lụt, thời tiết khắc nghiệt và sự xuống cấp của ray cũ, sử dụng lâu năm là nguyên nhân dẫn đến các sự cố hạ tầng. Bên cạnh đó là việc tồn tại nhiều lối đi tự mở qua đường sắt cũng là nguy cơ gây TNGT dẫn đến gián đoạn đường sắt. Bởi trên đoạn 120,2 km đường sắt tuyến Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh do đơn vị quản lý phần lớn chạy qua song song với đường bộ và qua các khu đô thị, khu vực đông dân cư như TP. Thanh Hóa, thị xã Bỉm Sơn, Nghi Sơn, Hoàng Mai và có tới 102 lối đi tự mở.

"Chúng tôi sử dụng phương pháp siêu âm để phát hiện và thay thế kịp thời các ray đã sử dụng thời gian dài bị xuống cấp, dễ nứt gãy để không xảy ra sự cố. Đối với ngăn ngừa TNGT tại lối tự mở cần sự quan tâm của các địa phương để cảnh giới hoặc hỗ trợ kinh phí tổ chức cảnh giới giúp bảo đảm ATGT đường sắt", ông Lê Sỹ Anh cho biết.

Trong khi đó, theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), giải pháp căn cơ lâu dài để phòng ngừa đứt gãy hạ tầng, gián đoạn tuyến đường sắt Bắc - Nam nói riêng, hệ thống đường sắt nói chung, bên cạnh việc các đơn vị đường sắt chủ động gia cố, sửa chữa ngay các vị trí nguy hiểm trước mùa mưa bão, chú trọng ứng dụng khoa học công nghệ để giám sát, phát hiện sự cố sạt lở, đá rơi... tại các vị trí xung yếu thì cần xây dựng phương án, kịch bản cứu chữa, khắc phục hạ tầng, khôi phục chạy tàu cho các tình huống xảy ra. VNR chỉ rõ: "Đối với các công trình kết cấu hạ tầng đường sắt đã quá niên hạn sử dụng, xung yếu cần thiết phải lập dự án đầu tư để giải quyết triệt để, đảm bảo công trình khai thác ổn định và bền vững".

Nhóm PV