Biển Đỏ giữa ngã ba quyền lực thương mại và xung đột

Giao điểm quyền lực và thương mại toàn cầu

Các tuyến đường hàng hải quốc tế là huyết mạch của thương mại toàn cầu, vận chuyển tới 80-90% khối lượng hàng hóa trao đổi trên thế giới. Trong số đó, hải trình từ Địa Trung Hải qua Kênh đào Suez tới Biển Đỏ sang Ấn Độ Dương có tầm ảnh hưởng lớn hơn cả, bởi nó là tuyến ngắn nhất kết nối châu Âu và châu Á.

Khoảnh khắc Houthi kích nổ bom để đánh chìm tàu Magic Seas.

Sau khi Kênh đào Suez đi vào hoạt động từ nửa cuối thế kỉ 19, Biển Đỏ giống một con kênh khổng lồ dài 2.250 km (tại điểm dài nhất), rộng 355 km (tại điểm rộng nhất), phân tách phần lục địa châu Phi và Trung Đông. Nó kết nối với Ấn Độ Dương ở phía Nam, Địa Trung Hải ở phương Bắc và tiếp giáp 8 quốc gia: Ai Cập, Israel, Jordan, Arab Saudi, Yemen, Sudan, Eritrea, Djibouti. Dù diện tích rộng tương đương Iraq, nhưng Biển Đỏ có hai lối ra vào khá hẹp. Ở phía Bắc, Kênh đào Suez do con người tạo ra, có kích thước vừa đủ để một tàu container cỡ lớn di chuyển.

Để tiếp cận Ấn Độ Dương, xa hơn là các nước châu Á và Australia ở phương Nam, tàu bè phải đi qua Eo biển Bab-el-Mandeb, có nghĩa là "cổng nước mắt" trong tiếng Arab. Tại điểm hẹp nhất, Eo biển Bab-el-Mandeb chỉ rộng 30 km, tiếp giáp hai nước Yemen và Djibouti, trong đó, phần của Yemen quan trọng hơn do nước này sở hữu đảo Perim nằm chính giữa eo biển.

Ở giai đoạn thông thường, khoảng 12-15% thương mại và 30% lưu lượng container toàn cầu đi qua Kênh đào Suez sang Biển Đỏ, tương đương khoảng 19.000 lượt tàu, với khối lượng hàng hóa trị giá hơn 1.000 tỷ USD/ năm. Theo Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ, trong số đó, khoảng 700 tỷ USD hàng hóa là kết quả của hoạt động giao thương giữa châu Âu và châu Á. Dù có tầm ảnh hưởng với Mỹ thấp hơn Kênh đào Panama, Biển Đỏ vẫn là tuyến đường quan trọng để đưa dầu và khí đốt tự nhiên qua lại giữa Bắc Mỹ và vùng Vịnh, châu Á.

Đối với Nga, Biển Đỏ là nơi những con tàu chở dầu kích thước lớn đưa hàng hóa, nhất là dầu mỏ, sang Ấn Độ và Trung Quốc. Nó cũng là tuyến đường ngắn nhất đưa dầu Trung Đông vào thị trường châu Âu. Cơ quan Năng lượng Quốc tế ước tính, vào năm 2023, khoảng 10% lượng dầu mỏ đường biển và 8% khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) toàn cầu đi qua Biển Đỏ. Với Trung Quốc, tuyến đường Biển Đỏ là tối ưu nhất để xuất khẩu hàng hóa sang thị trường châu Âu.

Nhưng một Biển Đỏ tấp nập không đồng nghĩa rằng, các nước ven biển đều được hưởng lợi. Vị trí chiến lược và nguồn tài nguyên của Biển Đỏ từ nhiều thập kỉ qua biến khu vực này trở tâm điểm chiến lược, nơi các cường quốc cạnh tranh ảnh hưởng, hiện diện hải quân hoặc hậu thuẫn các lực lượng địa phương nhằm thâu tóm lợi ích. Có đến 50% số nước ven Biển Đỏ thuộc nhóm kém phát triển, nghèo đói, có xung đột quân sự hoặc bất ổn chính trị. Somalia, nơi ngụp lặn trong cuộc nội chiến nổ ra cách đây hơn 30 năm, là "hang ổ" của nạn cướp biển. Sudan những năm qua mắc kẹt giữa trận chiến giành ảnh hưởng của quân đội chính phủ với lực lượng bán quân sự RSF của tướng Mohammed Hamdan Dagalo.

Trong khi đó, án ngữ lối ra vào Biển Đỏ, Djibouti, quốc gia nhỏ bé từng là thuộc địa của Pháp, có tới 4 nước là Mỹ, Nhật Bản, Pháp và Trung Quốc cùng triển khai các căn cứ thường trực; còn các nước Ý, Đức, Tây Ban Nha, Ấn Độ hiện diện ở mức thấp hơn, hoặc đã lên kế hoạch triển khai lực lượng tới đó.

Đối diện Djibouti bên kia Eo biển Bab-el-Mandeb là Yemen chìm trong bất ổn. Quốc gia 34 triệu dân này rơi vào nội chiến đẫm máu từ năm 2014 do tranh chấp quyền lực giữa một chính phủ do Arab Saudi ủng hộ và bên kia là dân quân Houthi do Iran hậu thuẫn. Sau 12 năm giao tranh khiến gần 400.000 người thiệt mạng (vì xung đột hoặc nạn đói mà xung đột gây ra), Houthi hiện kiểm soát 1/3 lãnh thổ quan trọng nhất của đất nước, bao gồm thủ đô Sanaa và vùng ven biển, nơi khoảng 24 triệu người Yemen sinh sống.

Khi không thể sử dụng tuyến đường qua Biển Đỏ (nét liền), các hãng tàu buộc phải lựa chọn các tuyến đường xa hơn (nét đứt).

Những thập niên qua, Biển Đỏ không ít lần trở thành nạn nhân trực tiếp của bất đồng chính trị, chủ yếu liên quan đến Kênh đào Suez. Lần đầu tiên do khủng hoảng Suez năm 1956, khi Ai Cập quốc hữu hóa công ty vận hành kênh đào (là một doanh nghiệp chung của Anh và Pháp) đồng thời cấm tàu bè Israel qua lại, dẫn đến việc Israel tấn công Ai Cập, còn Pháp và Anh sau đó ồ ạt ném bom Ai Cập để giành kiểm soát con kênh. Cuối cùng, Kênh đào Suez bị phong tỏa 5 tháng, khiến giá dầu tăng hơn 30%, buộc hai siêu cường Mỹ và Liên Xô cùng hành động để hạ nhiệt căng thẳng.

Lần thứ hai là sự kiện Ai Cập đóng cửa Kênh đào Suez trong 8 năm liền (từ 1967 đến 1975) để phản ứng với việc Israel chiếm đóng Bán đảo Sinai (sau Chiến tranh 6 ngày năm 1967). Sự kiện này buộc các hãng tàu biển phải lựa chọn hải trình nguy hiểm đi qua mũi Hảo Vọng ở cực Nam châu Phi với chiều dài xa hơn từ 8.000-10.000km so với tuyến Biển Đỏ, khiến chi phí vận chuyển hàng hóa và thời gian chờ đợi vận chuyển tăng cao. Theo một bài báo đăng tải năm 1975 của New York Times, thế giới đã thiệt hại 51,7 tỷ USD vì sự việc trên.

Khi vấn nạn cướp biển Somalia bùng lên từ đầu thế kỉ 21, lưu lượng tàu bè qua khu vực cũng từng ghi nhận sự sụt giảm 10% từ 2005-2021, với thiệt hại ước tính vào khoảng 6,6 tỷ USD. Viện Atlantic Council thông tin, mỗi con tàu phải chuyển hướng vì bất ổn ở Biển Đỏ phải chi trả thêm trung bình 3,5 triệu USD nhiên liệu/năm. Khi tàu Ever Given mắc kẹt ở Kênh đào Suez 6 ngày hồi năm 2021, thiệt hại về chi phí tàu, môi trường và hàng tồn kho do giao chậm vào khoảng 90 triệu USD.

"Ở Trung Đông, mọi thứ đều có liên quan"

Dù không sở hữu công trình đáng kể nào, nhưng với vị trí chiến lược của Yemen án ngữ Eo biển Bab-el-Mandeb đi vào Biển Đỏ, lực lượng Houthi ở Yemen nhiều năm qua trở thành nhân tố có ảnh hưởng chỉ sau Ai Cập với hoạt động giao thương tại đây. Sau khi giành thủ đô Sanaa và hơn 560km đường bờ biển Yemen giai đoạn 2014-2017, Houthi đã tìm cách gây xáo trộn cho tàu bè quân sự, dân sự của hai kẻ thù chính là Israel và Arab Saudi thông qua các đợt tập kích bằng tên lửa hoặc bằng xuồng cao tốc. Ngoài ra, Houthi từ 2017-2023 cũng bị cáo buộc triển khai thủy lôi ở Biển Đỏ, gây một số thiệt hại nhưng không tác động tiêu cực đáng kể vào dòng chảy thương mại toàn cầu.

Tình thế trở nên nghiêm trọng hơn nhiều từ tháng 10/2023, khi Israel mở chiến dịch quân sự chống lại phong trào Hamas ở Dải Gaza. Viện Nghiên cứu Chính trị và Kinh tế Trung Đông nhận định, ở một khu vực mà lợi ích, ảnh hưởng và các mối quan hệ phức tạp ở Trung Đông, "mọi thứ đều có liên quan đến nhau". Viện này cho rằng, xung đột ở Dải Gaza không chỉ làm gia tăng sự phân cực khu vực mà còn lôi kéo các bên thứ ba vào cuộc. Trong đó, Houthi bày tỏ đoàn kết "vô điều kiện" với Palestine và phong trào Hamas ở Dải Gaza. Sự đoàn kết đó được thể hiện bằng cách nhắm mục tiêu vào tàu hàng trên Biển Đỏ, với màn tập kích mở màn vào ngày 19/11/2023 khi Houthi triển khai lực lượng đổ bộ và chiếm giữ tàu hàng Galaxy Leader thuộc sở hữu của Anh.

Khoảnh khắc trực thăng Houthi đuổi bắt tàu Galaxy Leader trên Biển Đỏ tháng 11/2023.

Houthi tự xưng là Ansar Allah, có nghĩa "Những người ủng hộ Chúa", và đại diện cho cộng đồng Zaydi, một nhóm thiểu số Hồi giáo Shia tại Yemen. Nhưng thế giới gọi họ theo tên của người sáng lập ra phong trào này, ông Hussein al-Houthi. Sau khi người sáng lập bị ám sát năm 2004, phong trào được lãnh đạo bởi em trai ông là Abdulmalik al-Houthi.

Theo Viện Nghiên cứu Chính trị và Kinh tế Trung Đông, Houthi có đường lối đối ngoại hướng tới một "Nhà nước Hồi giáo toàn cầu". Họ phản đối Mỹ, quyết chống Israel và là thành viên liên minh "trục kháng cự" do Iran dẫn đầu, gồm Lữ đoàn Zaynabiyoun và Fatemiyoun ở Syria, Hezbollah ở Lebanon; Hamas và Jihad Hồi giáo ở Palestine; Kataib Hezbollah, Asaib Ahl al Haq và Harakat Hezbollah al Nujaba ở Iraq.

Trong những tháng đầu chiến sự ở Dải Gaza, Houthi chủ yếu tấn công tàu bè có liên quan đến Israel. Nhưng từ năm 2024, Houthi nhắm mục tiêu vào hầu hết tàu quốc tế hoạt động ở Biển Đỏ. Giới quan sát mô tả, các cuộc tấn công của Houthi ở Biển Đỏ là một trong những nguyên nhân chính biến cuộc xung đột ở Dải Gaza từ một cuộc chiến tranh khu vực tàn khốc thành một cuộc khủng hoảng toàn cầu. Thống kê từ tháng 10/2023 đến tháng 1/2025, Houthi đã thực hiện hơn 100 cuộc tập kích nhằm vào tàu thương mại và chiến hạm ở khu vực này, đánh chìm hai tàu và khiến ít nhất 4 người thiệt mạng.

Theo Al Jazeera, thủ lĩnh Houthi Abdulmalik từng tuyên bố các chiến binh của ông ta sẽ tấn công các tàu trên Biển Đỏ cho đến khi "tội ác của người theo chủ nghĩa phục quốc Do Thái chấm dứt" và thực phẩm, thuốc men được đưa vào Dải Gaza. Sarah Phillips, giáo sư về xung đột và phát triển toàn cầu tại Đại học Sydney, nói với tờ The Australian Financial Review rằng, dù Houthi tuyên bố việc tấn công nhằm ủng hộ người Palestine, nhóm còn một động lực khác. "Các cuộc tấn công khiến họ khuếch trương thanh thế trong nước, nơi họ yếu về mặt chính trị và kinh tế", Sarah Phillips nói.

Theo số liệu của New York Times, một năm sau khi xung đột nổ ra ở Dải Gaza, giao thông qua Kênh đào Suez sụt giảm khoảng 60-70%. Bản thân cuộc xung đột ở Dải Gaza ít tác động đến kinh tế thế giới, nhưng việc Houthi gây xáo trộn dòng chảy thương mại qua Biển Đỏ là một trong những nguyên nhân chủ yếu khiến giá nhiên liệu toàn cầu tăng. Từ cuối nhiệm kỳ của Tổng thống Mỹ Joe Biden, Washington đã triển khai tàu quân sự và lực lượng tới Biển Đỏ để bảo vệ tàu bè khỏi nguy cơ bị Houthi tấn công, giúp tình hình Biển Đỏ tạm lắng dịu.

Sau khi Tổng thống Donald Trump nhậm chức, ông mở chiến dịch nhắm vào Houthi kéo dài 50 ngày từ tháng 3 đến tháng 5/2025. Sau khoảng 1.100 cuộc tấn công, ông Trump tuyên bố đạt thỏa thuận ngừng bắn với Houthi. Tuy nhiên, thỏa thuận đã không có điều khoản ràng buộc nhóm vũ trang chấm dứt tập kích tàu hàng có liên hệ với Tel Aviv.

Sau khoảng nửa năm tạm dừng tấn công tàu bè, trong hai ngày 7 và 9/7/2025, Houthi đã tấn công hai tàu hàng Magic Seas và Eternity C khi đang di chuyển trên Biển Đỏ. Cả hai tàu đều bị đánh chìm, thủy thủ đoàn Magic Seas được sơ tán an toàn ở phút chót, trong khi vụ tấn công tàu Eternity C khiến 4 người chết và 15 người mất tích. Houthi tuyên bố Eternity C và Magic Seas bị nhắm mục tiêu vì "sử dụng cảng của Israel", một lí do tương đối mơ hồ và rất có thể được lặp lại trong tương lai.

Reuters cho hay, sự cố với Eternity C và Magic Seas gây lo ngại không chỉ bởi thực tế Houthi vẫn đủ sức hiện diện ở Biển Đỏ, mà còn ở cách họ tiến hành tấn công. Trong chiến dịch nhắm vào Magic Seas và Eternity C, Houthi không chỉ dùng tên lửa và drone, mà còn triển khai xuồng cao tốc để tiếp cận và khai hỏa đồng thời súng chống tăng, vũ khí bộ binh. Mức độ táo bạo này đặt dấu hỏi về hiệu quả của chiến dịch do Mỹ thực hiện, đồng thời cho thấy Biển Đỏ chưa hề an toàn. Tom Sharpe, cựu sĩ quan hải quân Anh, cho rằng, có một số lý do khiến Houthi nối lại tấn công tàu hàng ở Biển Đỏ.

"Chiến dịch giúp thu hút sự chú ý của cộng đồng quốc tế và nâng cao vị thế của nhóm vũ trang ở trong nước. Khả năng cao là họ muốn tiếp tục chiến dịch", ông cho hay. Đây cũng có thể là kế hoạch do Houthi và đồng minh Iran tiến hành nhằm phân tán lực lượng Mỹ tại khu vực, buộc ít nhất một tàu sân bay phải hướng về phía Tây. "Nếu Iran có ý định đóng cửa eo biển Hormuz hoặc cản trở hoạt động đi lại tại đó, đây sẽ là cách mà họ bắt đầu", cựu sĩ quan hải quân Anh nêu quan điểm. Eo biển Hormuz nằm song song, cách Biển Đỏ khoảng 1.000km và cũng là một trong những tuyến hàng hải quan trọng.

Các thành viên lực lượng Houthi ở Yemen.

Thế giới trước những lựa chọn khó khăn

Kênh đào Suez ra đời nhằm rút ngắn quãng đường di chuyển của tàu bè từ châu Á sang châu Âu và hàng chục năm qua, hầu hết tính toán của các hãng vận tải về kho bãi, thời gian giao hàng và chi phí đều được tính dựa trên hải trình đó. Khi Biển Đỏ "dậy sóng", Ai Cập sụt giảm nguồn thu, các nước trong khu vực đánh mất ưu thế giao thương, trong khi kinh tế toàn cầu một lần nữa bị ảnh hưởng. Gần hai năm qua, các hãng vận tải biển có hai lựa chọn, một là chọn tuyến đường dài hơn quanh châu Phi và chịu chi phí đi kèm, hoặc là cậy nhờ tàu quân sự hộ tống cùng mức phí bảo hiểm cao. Magic Seas và Eternity C được cho là đều thuộc nhóm tàu có hộ tống, nhưng cuối cùng vẫn bị đánh chìm.

Đối với các chuyến hàng thông thường có đích đến cách xa Trung Đông, các hãng vận tải lớn Maersk, Hapag Lloyd, BP, Equinor, Evergreen, MSC, Cosco và CMA CGM đều đã lựa chọn đi vòng qua mũi Hảo Vọng, xa hơn 10.000km và thời gian di chuyển tăng ít nhất 10 ngày. Theo Viện Kiel, tổ chức nghiên cứu an ninh, chính trị và kinh tế thế giới có trụ sở ở Đức, các cuộc tấn công của Houthi ở Biển Đỏ đã làm giảm 1,3% hoạt động thương mại toàn cầu từ tháng 11 đến tháng 12/2024.

Ngoài tác động trực tiếp ngắn hạn, giới quan sát tin rằng, những sự cố ở Biển Đỏ đã bộc lộ sự dễ bị tổn thương của chuỗi cung ứng toàn cầu, nhất là trong bối cảnh xung đột nổ ra ở nhiều nơi, xu hướng toàn cầu hóa bị thách thức và các cường quốc tăng cường áp thuế. Tình thế đó sẽ thúc đẩy các nước lên kế hoạch tăng cường chuyển chuỗi cung ứng về nội địa để đạt được mức độ tự cung tự cấp cao hơn. Đây chắc hẳn là một tin xấu với các nước đang phát triển phụ thuộc vào xuất khẩu hàng hóa.

Từ góc độ tiếp cận của chính phủ các nước có hoạt động giao thương qua Biển Đỏ, Viện Nghiên cứu Chính trị và Kinh tế Trung Đông cho rằng, họ có 3 lựa chọn hành động khác nhau, đầu tiên là mặc kệ tình trạng hiện tại. Lựa chọn này khiến họ tiếp tục hứng thiệt hại về kinh tế, nhưng không gây xáo trộn thêm bối cảnh địa chính trị ở khu vực. Lựa chọn thứ hai là tìm cách gây áp lực lên Israel để chấm dứt xung đột Dải Gaza, qua đó đáp ứng yêu cầu then chốt của Houthi. Lựa chọn cuối cùng là gia tăng áp lực với Houthi bằng biện pháp quân sự. Tuy nhiên, Israel và Houthi đều nổi tiếng là những chủ thể kiên định, khó lay chuyển trước sức ép can thiệp từ bên ngoài.

Thời gian qua, dù phương Tây nhiều lần hối thúc Israel dừng tấn công Dải Gaza, nhưng Mỹ vẫn viện trợ Tel Aviv vũ khí, còn các biện pháp trừng phạt của châu Âu nhắm vào một vài cá nhân Israel không mang lại thay đổi nào. Với Houthi, lời khuyên từ đồng minh Iran có lẽ sẽ hiệu quả hơn cả, nếu Iran thực sự muốn tác động, điều khó xảy ra khi chính họ cũng đang phải hứng chịu các đòn không kích của Mỹ và Israel.

Từ thực tế đó, tình thế ở Biển Đỏ đã trở thành minh chứng sống động rằng, những tuyến thương mại huyết mạch của thế giới hoàn toàn có thể trở thành con tin của xung đột khu vực và những toan tính địa chính trị. Không chỉ là bài kiểm tra đối với năng lực phòng vệ hàng hải của từng quốc gia hay liên minh, cách ứng xử ở Biển Đỏ đang trở thành thước đo cho mức độ sẵn sàng hợp tác của cộng đồng quốc tế trong việc bảo vệ những tuyến đường vận tải thiết yếu cho nền kinh tế toàn cầu.

Chừng nào các quốc gia còn đặt lợi ích cục bộ lên trên sự ổn định chung, chừng đó Biển Đỏ vẫn sẽ là một "điểm nóng" tiềm tàng, nơi xung đột cục bộ có thể bất cứ lúc nào khuấy động thành khủng hoảng khu vực, thậm chí là toàn cầu. Và với thế giới, cái giá phải trả cho những gián đoạn chuỗi cung ứng sẽ không chỉ là vài chuyến hàng hay những con số trong thống kê kinh tế, mà còn là sự bào mòn niềm tin vào trật tự quốc tế dựa trên luật lệ và hợp tác.

Viết Phùng