Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng làm rõ những băn khoăn về đường sắt cao tốc Bắc Nam

Phối cảnh tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam của Việt Nam (Ảnh: AI)

Phối cảnh tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam của Việt Nam (Ảnh: AI)

Tại phiên thảo luận tổ của Quốc hội sáng 13/11 về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, sau khi nghe các ý kiến của đại biểu, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thắng đã có phát biểu để làm rõ một số nội dung về chủ trương đầu tư dự án này.

Tốc độ thiết kế lên đến 350km/h

Bộ trưởng GTVT cho biết, đây là dự án đường sắt tốc độ cao chạy trên ray với tốc độ thiết kế lên đến 350km/h.

Theo đó, dự án đưa ra hai loại tàu: Loại thứ nhất tốc độ 350km/h, chỉ dừng ở 5 ga chính, mất tổng cộng 5h30 phút, đã bao gồm thời gian dừng ở ga. Loại tàu thứ hai chạy tốc độ bình quân 280km/h. Loại tàu này thường chạy từng đoạn tuyến một như từ Hà Nội - Vinh hay Nha Trang - Tp.HCM để người dân có thêm lựa chọn. Trong quá trình khai thác, tùy nhu cầu sẽ tăng - giảm loại tàu 1 hay 2.

Về công năng, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng khẳng định tuyến đường sắt cao tốc này chỉ vận tải hành khách, chưa vận tải hàng hóa; tuy nhiên sẽ sử dụng lưỡng dụng khi cần thiết như phục vụ an ninh, quốc phòng và vận tải hàng hóa.

Về phương tiện vận tải hàng hóa chính, theo Bộ trưởng, dự kiến từ nay đến 2050, nhu cầu vận tải hàng hóa dọc trục Bắc - Nam chỉ hơn 18,2 triệu tấn/năm, thì tính riêng hệ thống đường sắt cũ khi nâng cấp là đã đủ để đảm đương.

Ngoài ra, chúng ta còn hai phương thức vận tải hàng hóa quan trọng là đường biển ven bờ và đường bộ.

Ở tất cả các quốc gia có đường sắt, vận tải hàng hóa vẫn chủ yếu ưu tiên vận chuyển trên đường biển, đường thủy nội địa, sau đó mới đến đường bộ.

Theo phân tích của Bộ GTVT, trên trục Bắc - Nam, nếu vận tải hàng hóa thì sẽ ưu tiên cho vận tải đường biển ven bờ. Đó là phương thức vận tải lượng số lượng lớn, chi phí rẻ nhất; còn với tuyến ngắn, đường bộ sẽ chiếm ưu thế tuyệt đối.

Chia sẻ kinh nghiệm các nước trên thế giới, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, tại Nhật Bản, đường sắt tốc độ cao Shinkansen với tốc độ thiết kế 300km/h chỉ để vận tải hành khách. Và họ dùng đường sắt song song tương tự chúng ta, với khổ 1m01 chỉ để vận tải hàng.

Giai đoạn đầu, cách đây 50 năm, thị phần vận tải hàng hóa bằng đường sắt tại Nhật Bản là rất cao, khoảng 30% nhưng sau đó giảm dần. Đến nay, thị phần vận tải hàng hóa bằng đường sắt Nhật Bản giảm rất thấp, chỉ còn 4-5%. Lý do là vì Nhật Bản có vận tải bằng đường biển ven bờ chiếm 50% và hơn 40% là đường bộ.

Còn tại Trung Quốc, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho biết, từ năm 2015, quốc gia này đã có hơn 40.000 km đường sắt hỗn hợp khổ tiêu chuẩn, chia thành 4 đường sắt dọc và 4 đường sắt ngang; đến nay phát triển lên trên 170.000 km đường sắt với 8 dọc - 8 ngang, thị phần vận tải hàng hóa trên đường sắt đều chỉ là 10%.

Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng nói về đường sắt cao tốc Bắc Nam sáng 13/11 (Ảnh: Phạm Thắng)

"Nhìn về Việt Nam, hiện nay, vận tải đường biển ven bờ và đường bộ cùng với đường sắt truyền thống là đã thoải mái để phục vụ năng lực vận tải hàng hóa. Do đó, đường sắt tốc độ cao sẽ chỉ tập trung vận tải hành khách", ông Thắng nói và nhấn mạnh, Việt Nam rất thuận lợi khi được "trời cho" mạng lưới đường thủy nội địa và cảng biển kết nối thông suốt Bắc - Nam trong khi nhiều quốc gia phải đào biển, sông để tạo đường thủy vận tải.

Hơn nữa, qua khảo sát của cơ quan soạn thảo, các nước đều e ngại và khuyến cáo không chạy chung vận tải hàng và hành khách vì rủi ro mất an toàn rất cao, kéo hiệu suất vận tải hành khách giảm rất lớn.

Lựa chọn đối tác có chuyển giao công nghệ và không phụ thuộc vốn vay nước ngoài

Đối với câu hỏi của đại biểu về tính toán hướng tuyến để kết nối tuyến đường sắt cao tốc với các phương thức vận tải khác, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng khẳng định: "Cơ quan soạn thảo đã tính toán, nghiên cứu kỹ để đường sắt tốc độ cao kết nối với đường sắt hiện hữu, với các cảng biển, cảng hàng không và khu kinh tế quan trọng".

Ví dụ, với khu vực phía Bắc, từ tổ hợp Ngọc Hồi sẽ kết nối với mạng đường sắt khu vực Bắc sông Hồng, qua các tuyến vành đai phía Đông và phía Tây, kết nối với trung tâm Hà Nội qua tuyến đường sắt đô thị số 1.

Bên cạnh đó, chúng ta có kết nối với Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài qua đường sắt đô thị số 6, kết nối với cảng biển Hải Phòng, tuyến liên vận quốc tế…

"Đây là sự tính toán rất kỹ lưỡng và khu vực miền Trung, miền Nam đều như vậy", Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng thông tin.

Về thắc mắc của đại biểu có nên nối tuyến đến Cần Thơ hay không, Bộ trưởng cho biết, quy hoạch mạng đường sắt kết nối 2 đầu đất nước đã có đoạn tuyến đường sắt Lạng Sơn - Hà Nội dài 156km sẽ chạy theo khổ tiêu chuẩn vì lượng hàng hóa lớn và đang được quy hoạch để xây dựng nhanh nhất có thể. Tốc độ thiết kế vận tải khách khoảng 200km/h và vận tải hàng là 100km/h.

Với TP.HCM - Cần Thơ sẽ có tuyến 174 km, cũng là đường sắt khổ tiêu chuẩn, đang được chuẩn bị đầu tư. Bộ GTVT đang triển khai song song các đoạn tuyến này để nhanh chóng kết nối đường sắt từ 2 đầu đất nước.

Đối với những lo ngại của một số đại biểu về kinh nghiệm trong quá trình triển khai, người đứng đầu ngành GTVT chia sẻ: "Khi nghiên cứu tuyến đường sắt này, chúng tôi tập trung tìm hiểu rất kỹ, cá nhân tôi đào sâu nguyên nhân khiến một số tuyến đường sắt đô thị trước đây bị chậm tiến độ và thấy có 3 nguyên nhân chính".

Đầu tiên là công tác chuẩn bị đầu tư, đây là yếu tố rất quan trọng mang tính quyết định việc có đội vốn hay không, do đó cần phải làm thật kỹ. Ông Thắng nói rằng, trước đây khi triển khai đường sắt đô thị, chúng ta còn chưa hình dung được một hạng mục trong đoàn tàu như thế nào, khi đàm phán có thể chỉ ghi tên, còn dự án này thì mọi yếu tố phải rõ ràng từ kỹ thuật, hướng tuyến đến công nghệ.

Về giải phóng mặt bằng, đây là cũng nguyên nhân gây mất rất nhiều thời gian, tốn nhiều công sức, kinh phí. Theo ông, đây là dự án quan trọng, đặc biệt và Quốc hội cũng đang thảo luận để tách giải phóng mặt bằng thành dự án riêng. Như thế sẽ tạo thuận lợi khi thực hiện dự án này và nhiều dự án khác trong thời gian tới.

Về việc lựa chọn đối tác, từ trước đến nay, khi triển khai các tuyến đường sắt, vốn rất lớn khoảng vài tỷ USD trở lên nên chủ yếu vay vốn ODA, do đó chúng ta bị ràng buộc, không được quyền lựa chọn đối tác.

"Đây là bất lợi rất lớn và cũng là nguyên nhân dẫn đến đội giá. Với dự án này, việc lựa chọn đối tác phải theo hướng chọn nhà thầu xây dựng có chất lượng tốt, giá cả hợp lý và buộc phải chuyển giao công nghệ", Bộ trưởng GTVT nói và khẳng định việc lựa chọn nhà thầu không phụ thuộc tới vay vốn nước ngoài.

Về vốn thực hiện dự án, Bộ trưởng thông tin, chúng ta ưu tiên vay trong nước qua phát hành trái phiếu.

"Nếu vay nước ngoài, ta chỉ vay không quá 30% tổng mức đầu tư, chia theo năm chỉ khoảng 46.000 tỷ đồng (1,86 tỷ USD/năm), với điều kiện lãi suất thật rẻ và cơ bản không ràng buộc để đảm bảo khi triển khai thi công, không phụ thuộc các yếu tố về vay vốn, ràng buộc nhà thầu thi công", Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng nói.

Minh Minh