BRT, hầm chui, cầu vượt... cũng không 'cứu' được đường Lê Văn Lương

Bước sang ngày thứ 2 vận hành hầm chui Lê Văn Lương (Hà Nội), tình trạng ùn tắc giao thông tại ngã tư Lê Văn Lương - Hoàng Minh Giám không còn ùn tắc trầm trọng như ngày đầu.

Dù vậy, các phương tiện lưu thông trên đường Lê Văn Lương vào giờ cao điểm vẫn phải chấp nhận cảnh ùn ứ trước mỗi nút giao.

'Hầm chui không có tội'

Trao đổi với Zing, PGS.TS Hồ Anh Cương, giảng viên cao cấp tại Đại học GTVT, đánh giá hầm chui Lê Văn Lương sau khi vận hành đã giúp giảm đáng kể tình trạng ùn tắc vào giờ cao điểm buổi sáng trên đường Tố Hữu.

"Tại một nút giao, tùy vào mức độ đông đúc, người ta sẽ bố trí vòng xuyến, đèn giao thông hoặc hầm chui - cầu vượt. Nút Lê Văn Lương - vành đai 3 phải thiết kế hầm chui vì lưu lượng xe đã vượt quá năng lực điều tiết của đèn giao thông", PGS Cương phân tích.

Phương tiện ùn tắc tại nút giao Lê Văn Lương - Hoàng Minh Giám sau khi ra khỏi hầm chui. Ảnh: Hồng Quang.

Về mặt lý thuyết, không hợp lý khi để luồng xe từ trục đường đông đúc dân cư như Tố Hữu đâm thẳng vào Lê Văn Lương mà không có mạng lưới giao thông trung gian. Chuyên gia đánh giá đây là lỗi quy hoạch của thủ đô.

Vị PGS ước tính khu vực nội thành Hà Nội hiện có khoảng 7 triệu dân, mỗi buổi sáng đón thêm 3 triệu lao động ngoại thành vào làm việc. Tất cả chủ yếu dồn vào 3 trục xuyên tâm Nguyễn Trãi, Lê Văn Lương và Trần Duy Hưng khiến 3 trục đường này thường xuyên ùn tắc, quá tải.

Trong 3 trục xuyên tâm kể trên, thành phố xác định Nguyễn Trãi và Trần Duy Hưng là 2 trục lớn nên đã bố trí các dự án đường sắt đô thị đi qua để giải tỏa lưu lượng. Riêng trục Lê Văn Lương không có đường sắt đô thị vì theo quy hoạch không phải trục đường đông đúc dân cư.

"Tuy nhiên, việc xây dựng tràn lan, phá vỡ quy hoạch trên trục Tố Hữu - Lê Văn Lương như kết luận thanh tra của Bộ Xây dựng đã khiến mật độ dân số trên tuyến đường này tăng nhanh. Các giải pháp tình thế như buýt nhanh BRT, hầm chui, cầu vượt... không giải quyết được vấn đề", PGS Cương chia sẻ.

Không có giải pháp nào ngoài metro

Đồng quan điểm với PGS Cương, thạc sĩ Vũ Anh Tuấn, giảng viên Đại học GTVT, nhận định vai trò của hầm chui Lê Văn Lương chỉ đơn giản là góp phần làm giảm ùn tắc tại nút giao này, chứ không thể giải quyết được ùn tắc toàn tuyến.

"Rất khó để trông chờ một công trình nào đó giải quyết được bài toán lưu thông cho cả khu vực”, theo nhận định của ông Tuấn.

Phân tích thêm, vị chuyên gia cho biết trong khoảng 10 năm trở lại đây, dọc hai bên đường Lê Văn Lương - Tố Hữu là nơi có mức độ phát triển nhanh về công trình nhà ở, thương mại. Trong khi đó, đây là trục đường hướng tâm, nơi người dân di chuyển từ vùng ven vào trung tâm thành phố để làm việc.

Những yếu tố trên cùng với mức độ tăng trưởng của xe cá nhân và ôtô như hiện nay, việc xây dựng, bổ sung năng lực cơ sở hạ tầng chỉ là một trong những giải pháp để giảm mức độ ùn tắc chứ không phải phương án triệt để.

Hết khung giờ cao điểm, hầm chui Lê Văn Lương tương đối thông thoáng. Ảnh: Việt Linh.

“Tôi khẳng định khi tốc độ tăng trưởng của cơ sở hạ tầng so với tốc độ tăng trưởng của xe cơ giới như hiện nay là 1/10, không có công trình nào chống chịu nổi. Kể cả không ùn tắc ngay sau khi thông xe, chỉ một thời gian nữa thôi, tình trạng này sẽ tái diễn”, ThS Vũ Anh Tuấn nhận định.

Chuyên gia cũng cho rằng giải pháp để khắc phục tình trạng ùn tắc qua hầm chui Lê Văn Lương phải được tính đến từ khâu thiết kế, còn khi đã phê duyệt và vận hành thì “đành chấp nhận”.

Ngay cả với những giải pháp mang tính kỹ thuật như thêm số giây đèn đỏ ở nút giao cũng chỉ có thể giúp cải thiện được 10-15% năng lực công trình.

Nhấn mạnh giải pháp căn cơ của giao thông đô thị nói chung không phải là hầm chui mà phải là vận tải công cộng, ông Tuấn cho biết Hà Nội cần ít nhất 6-8 tuyến metro để giải quyết được tình trạng ùn tắc. Cho đến khi làm được điều đó, thành phố hay người dân không nên mong chờ, kỳ vọng vào vai trò giải quyết ùn tắc của bất kỳ công trình nào.

“Nếu người dân không chuyển đổi xe cá nhân sang phương tiện công cộng thì không giải pháp nào khắc phục nổi. Nhưng để làm được việc đó, hệ thống giao thông công cộng của thành phố phải đồng bộ trên tất cả tuyến”, chuyên gia phân tích.

Rộng hơn nữa, ùn tắc còn là vấn đề tích hợp giữa giao thông vận tải và phát triển đô thị. Đây là bài toán tổng thể mà đáng lẽ phải được tính cách đây hàng chục năm. Trong đó, chuyên gia nhấn mạnh quan điểm hệ thống giao thông luôn phải đi cùng quá trình phát triển đô thị.

“Hệ thống giao thông ùn tắc như hiện nay là hệ quả của việc phát triển đô thị xong rồi mới tính đến làm giao thông. Không một quốc gia nào có thể đi chạy theo xu hướng 'xây đủ đường để xe đi', vì tốc độ tăng trưởng xe cá nhân luôn lớn gấp nhiều lần mức độ phát triển của cơ sở hạ tầng”, thạc sĩ Vũ Anh Tuấn nhận định.

Mỹ Hà - Ngọc Tân