Cần tính kỹ bài toán vốn và khả năng trả nợ cho tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng

Tính toán phương án tài chính cho cả vòng đời dự án

Tham gia thảo luận, ĐBQH Tạ Thị Yên (đoàn Điện Biên) cho biết, sau điều chỉnh, sơ bộ tổng mức đầu tư dự án tăng từ khoảng 203.000 tỷ đồng lên 289.000 tỷ đồng, tăng khoảng 86.000 tỷ đồng, tương đương 42,4%. Nhu cầu vốn giai đoạn 2026 - 2030 khoảng 224.600 tỷ đồng, trong khi kế hoạch đầu tư công trung hạn hiện mới bố trí khoảng 148.500 tỷ đồng.

Theo đại biểu, bài toán đặt ra không chỉ là huy động đủ nguồn lực để hoàn thành công trình. Khi dự án đi vào khai thác, Nhà nước còn phải đối mặt với chi phí vận hành, bảo trì và nghĩa vụ trả nợ trong thời gian dài.

ĐBQH Tạ Thị Yên - Đoàn ĐBQH tỉnh Điện Biên. Ảnh: Media Quốc hội

Do đó, ngay từ bước nghiên cứu khả thi cần xây dựng phương án tài chính cho toàn bộ vòng đời dự án, trong đó tính toán đầy đủ doanh thu, chi phí vận hành - bảo trì, nguồn bù đắp, nghĩa vụ trả nợ và các kịch bản trong trường hợp vốn vay chậm thu xếp hoặc sản lượng vận tải thấp hơn dự báo.

"Một dự án chỉ thực sự khả thi khi không chỉ huy động đủ vốn để xây dựng, mà còn tính được nguồn lực để vận hành, bảo trì và trả nợ trong suốt quá trình khai thác. Nếu chưa lượng hóa đầy đủ ngay từ đầu thì phần thiếu hụt sau này vẫn có thể trở thành áp lực đối với NSNN", đại biểu Tạ Thị Yên nhấn mạnh.

ĐBQH Nguyễn Ngọc Sơn - TP Hải Phòng. Ảnh: Media Quốc hội

ĐBQH Nguyễn Ngọc Sơn (đoàn Hải Phòng) cũng lưu ý tổng mức đầu tư tăng 86.108 tỷ đồng, tương đương 42,4% so với mức Quốc hội phê duyệt. Đại biểu đề nghị tiếp tục xác định rõ trách nhiệm đối với phần chi phí phát sinh do nguyên nhân chủ quan, đồng thời thiết lập cơ chế kiểm soát thực chất trong quá trình triển khai.

Ngoài ra, ông cũng đề nghị đánh giá chi phí theo vòng đời dự án thay vì chỉ so sánh chi phí đầu tư ban đầu. Theo báo cáo thẩm tra, chi phí bảo trì đoạn Bắc Hồng - Hải Phòng khoảng 4,34 tỷ đồng/km, cao hơn khoảng 76% so với đoạn Hà Nội - Bắc Hồng.

Cùng với đó là trong Nghị quyết cần xác định nguyên tắc huy động vốn, giới hạn nghĩa vụ NSNN và trách nhiệm báo cáo Quốc hội khi cơ cấu vốn thay đổi làm tăng nghĩa vụ trả nợ hoặc ảnh hưởng đến cân đối nguồn lực quốc gia.

Tăng tỷ lệ nội địa hóa, làm chủ công nghệ đường sắt

Bên cạnh bài toán vốn, công nghệ và tỷ lệ nội địa hóa cũng được các đại biểu đặc biệt quan tâm. ĐBQH Dương Minh Tuấn (đoàn TP.HCM) đề nghị làm rõ phương án công nghệ của dự án. Theo chủ trương ban đầu, toàn bộ tuyến chính dài 390 km và các đoạn nhánh đều áp dụng công nghệ điện khí hóa. Trong phương án điều chỉnh, tuyến chính tiếp tục sử dụng công nghệ điện, trong khi phần lớn các đoạn nhánh chuyển sang sử dụng đầu máy diesel.

ĐBQH Dương Minh Tuấn - Đoàn ĐBQH TPHCM. Ảnh: Media Quốc hội

Theo đại biểu, tổng chiều dài các đoạn nhánh theo phương án mới là 62,9 km, nhưng tờ trình chưa bóc tách cụ thể bao nhiêu km sử dụng điện và bao nhiêu km sử dụng dầu diesel. Đây là thông số quan trọng, tác động trực tiếp đến tổng mức đầu tư cũng như hiệu quả kinh tế của dự án.

Đại biểu đề nghị Bộ Xây dựng làm rõ nội dung này, đồng thời bổ sung các yêu cầu cụ thể về tỷ lệ nội địa hóa đối với các gói thầu, vật tư và thiết bị.

Theo ông Tuấn, nếu phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ nhập khẩu, Việt Nam sẽ gặp nhiều hạn chế trong quá trình khai thác, bảo trì và phát triển hệ thống đường sắt về lâu dài. Vì vậy, cần có cơ chế yêu cầu nhà thầu quốc tế liên danh, chuyển giao công nghệ cho doanh nghiệp trong nước, đồng thời quy định tỷ lệ nội địa hóa tăng dần qua từng giai đoạn.

Mục tiêu không chỉ là hoàn thành một tuyến đường sắt hiện đại, mà còn phải tạo điều kiện để doanh nghiệp Việt Nam từng bước tham gia sâu vào chuỗi cung ứng, tiếp nhận công nghệ và làm chủ kỹ thuật, qua đó nâng cao năng lực của ngành đường sắt trong nước.