Cảng biển ảnh hưởng gì khi có liên minh hãng tàu mới?

Định hình lại ngành vận tải biển

Cuối năm 2024, cảng biển Cái Mép - Thị Vải (tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) vẫn tấp nập các tàu lớn ra vào cảng làm hàng. Trong đó, có những hãng tàu lớn hàng đầu thế giới như: MSC, CMA – CGM, Maersk, Cosco…

Việc hình thành các liên minh hãng tàu mới dự kiến mang tới cơ hội cho cảng biển Cái Mép khi các hãng tàu cơ cấu lại tuyến vận tải.

Các hãng tàu có sự phân bổ trong hệ thống cảng biển khu vực, làm đa dạng các tuyến dịch vụ hàng hóa, mang tới nhiều cơ hội và lựa chọn cho các chủ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam.

Tuy nhiên, kể từ năm 2025, ngành vận tải biển thế giới sẽ chứng kiến những thay đổi trong cấu trúc của các liên minh hãng tàu.

Tiêu biểu, liên minh 2M giữa MSC và Maersk sẽ tan rã vào tháng 1/2025. Trong khi MSC có kế hoạch hoạt động độc lập trên các tuyến thương mại Đông - Tây, Maersk "bắt tay" với Hapag-Lloyd để lập nên liên minh Gemini Co-oporation, dự kiến tập trung vào các tuyến thương mại quan trọng gồm các hành lang Á - Âu, xuyên Thái Bình Dương và Đại Tây Dương.

Các hãng tàu lớn như: CMA-CGM, Cosco, OOCL và Evergreen cũng thành lập liên minh Ocean Alliance, còn THE Alliance đang đổi thành Premier Alliance với các thành viên gồm Yang Ming, HMM và ONE.

Đánh giá của Công ty Phân tích và nghiên cứu hàng đầu cho ngành logistics tại Anh Transport intelligence, sự kết thúc của 2M và THE Alliance (vốn chiếm 34,4% công suất đội tàu container toàn cầu) sẽ xác định lại các tuyến thương mại toàn cầu và phân bổ công suất.

Việc hình thành các liên minh mới và giải thể các liên minh cũ sẽ định hình lại ngành vận tải biển năm 2025, khi các hãng tàu có thể cơ cấu lại các tuyến vận tải nhằm tối ưu năng lực, giảm sự chậm trễ.

Theo giới quan sát, việc tái cấu trúc này dự kiến tạo nên cuộc cạnh tranh gay gắt trên các tuyến vận tải chính. Song, cũng tạo cơ hội cho các hãng tàu nhỏ chiếm thị phần trên các tuyến vận tải chưa được phục vụ.

Cơ hội nhiều, thách thức lớn

Sự thay đổi các liên minh được dự đoán ảnh hưởng tới chuỗi cung ứng toàn cầu, định vị lại các cảng trung chuyển để tương thích với các liên minh mới. Do đó, có thể gây tác động nhất định tới các cảng biển, trong đó có Cái Mép - Thị Vải bởi hiện nay, các hãng tàu hàng đầu thế giới đều đang hoạt động tại đây. Tại Cái Mép - Thị Vải cũng đang có những tuyến vận tải đi châu Âu, Mỹ.

Ông Phạm Anh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty CP Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast) cho rằng, đây có thể là cơ hội cho cảng biển Cái Mép so với các cảng khác tại khu vực Đông Nam Á. Cái Mép đang có những lợi thế về chất lượng làm hàng, đã lọt top 6 cảng container hoạt động hiệu quả toàn cầu, cũng đã đón được những tàu container lớn hàng top thế giới lên tới hơn 232.000 DWT.

Những điểm sáng này là cơ hội để Cái Mép tăng lưu lượng hàng qua cảng, thúc đẩy hàng trung chuyển, thu hút các tuyến vận tải mới khi các hãng tàu cơ cấu lại tuyến.

Dù vậy, cơ hội đi kèm thách thức khi Cái Mép sẽ gia tăng sự cạnh tranh với các cảng trung chuyển khác trong khu vực như Singapore và Malaysia. Việc đầu tư trang thiết bị công nghệ vận hành để đáp ứng xu hướng, tăng công suất nhằm tiếp nhận tàu lớn, cùng các yêu cầu về giảm phát thải sẽ kéo theo áp lực cho các doanh nghiệp cảng.

Không lo cạnh tranh gay gắt

Theo ông Trần Khánh Hoàng, Phó chủ tịch Hiệp hội Cảng biển VN (VPA), điều quan trọng nhất với các cảng biển lúc này là tăng cường chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu và xu hướng phát triển của ngành hàng hải thế giới. Trong bối cảnh ngành hàng hải tập trung giảm phát thải, đóng những tàu chạy bằng nhiên liệu xanh như methanol, amoniac, hydro… yêu cầu về xanh hóa cảng biển ngày càng cao.

Ngoài ra, với mục tiêu giảm chi phí logistics, thời gian tới, các liên minh hãng tàu có thể thay đổi về cỡ tàu cho các tuyến dịch vụ. Điều này đòi hỏi việc nâng cao chất lượng hạ tầng công cộng, hạ tầng cảng biển. Hiện nay, tuyến vận tải đi Viễn Đông thường khai thác cỡ tàu từ 16.000 – 24.000 Teu, còn tuyến đi Mỹ khoảng hơn 15.000 Teu.

Khi đó, các cảng tại hạ lưu của Cái Mép - Thị Vải như: Gemalink, CMIT, SSIT… sẽ có lợi thế hơn so với các cảng khu vực thượng lưu vì có mớn nước đủ điều kiện đáp ứng. Điều này có thể tạo nên sự chuyển dịch hàng hóa trong khối cảng biển khi hãng tàu liên doanh với nhà khai thác cảng.

Tại Hải Phòng, sau khi các bến 3, 4, 5, 6 tại Lạch Huyện đi vào khai thác giai đoạn 1, hàng hóa có thể dịch chuyển từ bến 1, 2 của TC-HICT sang các bến còn lại. Lý do, Maersk đã liên doanh với Tập đoàn Hateco để khai thác bến 5, 6, còn MSC lại liên doanh với Cảng Hải Phòng để khai thác bến 3, 4.

Dù vậy, các doanh nghiệp cảng không cần quá lo lắng trong việc cạnh tranh lẫn nhau bởi thực tế, các hãng tàu vẫn có chính sách độc lập về các cảng dù có ở liên minh nào.

Tuy có thể có sự dịch chuyển hàng hóa giữa các cảng, song ông Hoàng cho rằng, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam sẽ không bị ảnh hưởng nhiều bởi các liên minh mới. Hàng chính của Việt Nam là hàng xuất nhập khẩu, không có nhiều hàng trung chuyển. Do đó, các hãng tàu dù ở liên minh nào vẫn phải vào cảng của Việt Nam.

Hoàng Anh