Cảng biển Hải Phòng cần tăng cường kết nối đa phương thức, giảm phụ thuộc đường bộ

Các đại biểu dự Diễn đàn Logistics vùng Đồng bằng sông Hồng lần thứ VII tại Hải Phòng. Ảnh: BTC

Ngày 21/9, phát biểu tại Diễn đàn Logistics vùng lần VII năm 2026 do UBND TP. Hải Phòng phối hợp cùng Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam tổ chức với chủ đề “Kiến tạo không gian phát triển mới cho logistics vùng Đồng bằng sông Hồng”, Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng cho rằng logistics không chỉ là ngành dịch vụ hỗ trợ mà là một bộ phận quan trọng của hạ tầng kinh tế.

PHÁT TRIỂN LOGISTICS THEO KHÔNG GIAN, HÀNH LANG KINH TẾ

Phó Thủ tướng Chính phủ Hồ Quốc Dũng, cho biết năm 2025 tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt hơn 930 tỷ USD, tăng hơn 18% so với năm 2024. Riêng 8 tháng đầu năm 2026 đạt hơn 770 tỷ USD, tăng 28,7% so với cùng kỳ.

Theo Phó Thủ tướng, trong bối cảnh quy mô thương mại và các chuỗi cung ứng tiếp tục mở rộng, logistics được nhìn nhận không chỉ là ngành dịch vụ hỗ trợ mà là một bộ phận quan trọng của hạ tầng kinh tế, tác động trực tiếp đến năng lực cạnh tranh của hàng hóa, doanh nghiệp và nền kinh tế. Logistics Việt Nam đang tăng trưởng bình quân 14 - 16%/năm, đóng góp trực tiếp 4,5 - 5% GDP. Chi phí logistics từ mức trên 20% GDP năm 2014 đến nay đã giảm xuống còn 16% GDP. Cả nước hiện có hơn 34.000 doanh nghiệp logistics.

Phó Thủ tướng Chính phủ Hồ Quốc Dũng cùng các đại biểu tham quan các gian hàng triển lãm tại Diễn đàn Logistics vùng Đồng bằng sông Hồng lần thứ VII. Ảnh: BTC

Tuy nhiên, vận tải hàng hóa vẫn phụ thuộc lớn vào đường bộ, trong khi kết nối đa phương thức còn hạn chế. Tại Đồng bằng sông Hồng, quỹ đất logistics còn hạn chế, hệ thống kho bãi phân tán, kết nối với cảng cạn và các phương thức vận tải khác chưa tương xứng với nhu cầu.

Để logistics phát triển tương xứng, Phó Thủ tướng cho rằng cần thay đổi tư duy từ phát triển theo địa giới hành chính sang phát triển theo không gian kinh tế, hành lang kinh tế và chuỗi cung ứng. Trong đó, Hải Phòng là cửa ngõ hàng hải quốc tế và trung tâm logistics quan trọng của miền Bắc, gắn với cảng Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn, Khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải và Khu thương mại tự do.

Theo thống kê, trong 6 tháng đầu năm 2026, Hải Phòng tăng trưởng 11,33%. Thành phố có 3 khu kinh tế, 1 khu thương mại tự do, 45 khu công nghiệp đã được thành lập và hoạt động. Bên cạnh đó, Hải Phòng có 56 bến cảng với tổng chiều dài hơn 17km cùng hơn 700 ha kho bãi với khoảng 250 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics.

Phó Thủ tướng đề nghị Hải Phòng nghiên cứu mô hình phát triển tích hợp cảng biển – logistics – công nghiệp – thương mại – đô thị, nhất là khu vực Lạch Huyện và Nam Đồ Sơn, đồng thời, phát triển hệ thống cảng theo hướng hiện đại, xanh, thông minh. Tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, dài hơn 360 km, dự kiến hoàn thành khoảng năm 2030, được kỳ vọng bổ sung một phương thức kết nối quan trọng cho hệ thống logistics.

MỞ RỘNG CẢNG NƯỚC SÂU, TĂNG KẾT NỐI ĐA PHƯƠNG THỨC

Ông Phạm Văn Thép, Trưởng ban Ban Quản lý Khu kinh tế Hải Phòng, cho biết khu bến Lạch Huyện đã đưa vào khai thác 6 bến, từ bến số 1 đến số 6, với tổng chiều dài cầu bến khoảng 2,4km. Đây là cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận trực tiếp tàu mẹ trọng tải lớn trên các tuyến đi châu Âu, châu Mỹ.

Giai đoạn 2026–2035, Hải Phòng định hướng lấp đầy các bến số 7 - 12. Dự án bến số 7, số 8 có tổng mức đầu tư khoảng 14.766 tỷ đồng, sử dụng 79,9 ha đất và mặt nước, công suất thiết kế 1,9 triệu TEU/năm, có khả năng tiếp nhận tàu đến 200.000 DWT. Các bến 9, 10, 11, 12 tổng vốn đầu tư 24.846 tỷ đồng, quy mô 146,2ha, tổng chiều dài 1.800m, có thể tiếp nhận tàu 12.000 – 18.000 TEU.

“Cảng Lạch Huyện đã khẳng định vị thế cảng biển của Hải Phòng, khi các bến số 7 – 12 được xây dựng sẽ đưa cảng biển Hải Phòng vươn tới vai trò cảng trung chuyển quốc tế”, ông Thép nói.

Phó Chủ tịch VLA Trần Tiến Dũng cho biét sản lượng hàng hoá container tăng cao nhưng 98% container vẫn giải toả bằng đường bộ. Ảnh: BTC

Ông Phùng Ngọc Minh, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, cho rằng cùng với tăng công suất cầu bến còn cần tổ chức thông suốt toàn bộ hành trình hàng hóa từ vùng sản xuất, ICD/depot đến cảng biển và tàu mẹ. Tân Cảng Sài Gòn đang chuẩn bị triển khai bến 7, 8, đồng thời phát triển kết nối ICD với Lạch Huyện, mở rộng vận tải đa phương thức, số hóa chứng từ và đơn giản hóa thủ tục.

Ông Cáp Trọng Cường, Tổng giám đốc Macstar, cho biết vận tải container bằng đường thủy và ven biển ở phía Bắc hiện chỉ chiếm khoảng 2–2,3%. Là doanh nghiệp đang khai thác các tuyến Hải Phòng – Ninh Bình, Nam Định, Vũng Áng, Chu Lai, ông Cường nhận định các điểm nghẽn tập trung ở luồng tuyến, đầu cuối hành trình, chi phí toàn chuỗi, nguồn hàng và khả năng kết nối dữ liệu.

Ông Trần Tiến Dũng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng, cho biết sản lượng container qua cảng Hải Phòng năm 2008 chỉ có 1,38 triệu TEU, đến năm 2025 đã tăng lên tới hơn 8,12 triệu TEU. Giai đoạn 2026 - 2030, sản lượng được dự báo tăng 10 - 14%/năm, đến năm 2030 sẽ đạt 13,09 - 15,65 triệu TEU.

Tuy nhiên, theo ông Dũng, hiện nay vẫn có tới 98% lượng container tại hệ thống cảng Hải Phòng phải giải toả bằng đường bộ. Với sản lượng hàng hoá thông qua cảng ngày càng tăng, nguy cơ ùn tắc giao thông rất nghiêm trọng nếu không có giải pháp phù hợp kịp thời. Tại khu vực Bắc Bộ và Bắc Trung Bộ có khoảng 4.000km đường thuỷ nội địa, 300km tuyến ven biển.

Mặc dù vận tải đường thuỷ nội địa và đường biển được xem là phương thức có tiềm năng rất lớn nhưng tỷ lệ kết nối container bằng phương thức này còn rất thấp, năm 2025 mới chưa tới 0,2 triệu TEU. Ông Dũng cho rằng cần đưa tỷ lệ kết nối bằng đường thuỷ và đường biển tăng lên 20% vào năm 2030 (tương đương 2,6 – 3,1 triệu TEU).

Cùng với đó là kéo giảm chi phí logistics xuống tương đương các nước trong khu vực, phát triển đội tàu vận chuyển container quốc gia từng bước nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu bằng container cho Việt Nam, khôi phục phát triển ngành công nghiệp đóng tàu.

Để đạt các mục tiêu này, Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam đề xuất 7 nhóm giải pháp, gồm tháo gỡ quỹ đất ven sông; quy hoạch tích hợp ICD, cảng thủy nội địa với các khu công nghiệp; có chính sách thu hút nhà đầu tư chiến lược; đột phá thể chế vận tải thủy; khơi thông luồng tuyến, nâng tĩnh không cầu; mở rộng năng lực cảng nước sâu và áp dụng ưu đãi phí hạ tầng để khuyến khích chuyển đổi phương thức vận tải.