Cảng mạnh chưa đủ để thành quốc gia biển mạnh

LTS: Nghị quyết số 20-NQ/TW ngày 28/7/2026 của Bộ Chính trị về xây dựng và phát triển Việt Nam trở thành quốc gia biển mạnh đặt mục tiêu đến năm 2030 đội tàu biển Việt Nam đảm nhận 20% thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu và chi phí logistics giảm từ 17% xuống dưới 12% GDP. Phóng viên Báo Xây dựng đã phỏng vấn PGS.TS Nguyễn Ngọc Sơn, Đại biểu Quốc hội chuyên trách, Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội về khoảng cách giữa mục tiêu này và thực trạng hiện nay.

Thưa ông, số liệu năm 2025 cho thấy hệ thống cảng biển Việt Nam có lượng hàng thông qua rất ấn tượng. Ông đánh giá thế nào về những con số này?

Thực tế là chúng ta đã có tốc độ tăng trưởng cao. Năm 2025, hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển đạt khoảng 960 triệu tấn, tăng 11,1% so với năm trước; trong đó container khoảng 34 triệu TEU. Nếu nhìn cả giai đoạn 2023-2025 thì lượng hàng qua cảng tăng 26,1%, từ 761,5 triệu tấn lên xấp xỉ 960 triệu tấn.

Về hạ tầng, chúng ta đã có cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải tiếp nhận được tàu container tới 24.000 TEU, tương đương 232.000 DWT, và Lạch Huyện tiếp nhận tàu 165.000-200.000 DWT. Trong bảng đánh giá hiệu suất cảng container năm 2025 của World Bank và S&P Global, Cái Mép đứng thứ 11 và Hải Phòng đứng thứ 13.

Một điểm đáng chú ý nữa là giai đoạn 2011-2020, vốn đầu tư cho hàng hải và đường thủy nội địa khoảng 274.904 tỷ đồng, trong đó 85% là vốn ngoài ngân sách. Nhiều nhà khai thác cảng hàng đầu thế giới đã đầu tư tại Việt Nam, chứng minh môi trường chính sách đã tạo được niềm tin cho khu vực tư nhân và nhà đầu tư quốc tế.

Những con số rất tích cực, nhưng Việt Nam chưa thể là một quốc gia mạnh về biển, vậy vấn đề nằm ở đâu?

Thực tế, năng lực cảng và năng lực đội tàu đang không cân xứng. Cuối năm 2025, đội tàu biển Việt Nam có khoảng 1.434 tàu với tổng trọng tải khoảng 9,4 triệu DWT. Trong đó, tàu container chỉ có 45 chiếc, tàu lớn nhất mới ở quy mô khoảng 2.000 TEU. Đặt cạnh con số 34 triệu TEU hàng thông qua cảng mỗi năm, khoảng cách rất rõ.

Tôi không cho rằng Việt Nam phải tự vận chuyển toàn bộ lượng hàng đó, không quốc gia nào làm được như vậy nhưng chỉ tiêu quan trọng nhất là thị phần vận tải hàng xuất nhập khẩu thì lại đang đi lùi. Năm 2015, đội tàu trong nước đảm nhận khoảng 11%, giai đoạn 2016-2017 giảm còn khoảng 8%, các năm 2023-2024 chỉ còn khoảng 7%. Nói cách khác, trên 90% hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận.

Chúng ta xây cảng ngày càng lớn, đón tàu ngày càng to, nhưng phần giá trị vận tải do chúng ta thực hiện ngày càng giảm.

Theo Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế, mục tiêu là đạt 10% thị phần vào năm 2026. Chúng ta đang ở tháng 8/2026, ông nhìn nhận thế nào?

Đây chính là câu hỏi mà một đại biểu Quốc hội phải đặt ra khi thực hiện chức năng giám sát. Quyết định số 1254/QĐ-BGTVT đặt mục tiêu đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 10% hàng xuất nhập khẩu vào năm 2026 và 20% vào năm 2030. Thực tế năm 2023-2024 mới đạt khoảng 7%. Với hơn nửa năm 2026 đã trôi qua, khả năng đạt mốc 10% trong năm nay là rất thấp.

Khi một mục tiêu không đạt, cần trả lời được 3 câu hỏi: Giả định sai ở đâu, điều kiện thực hiện nào chưa được bảo đảm và mục tiêu tiếp theo có được điều chỉnh hay không. Nếu chỉ tiêu 10% năm 2026 không đạt mà chỉ tiêu 20% năm 2030 vẫn giữ nguyên như cũ, không kèm theo thay đổi về công cụ chính sách, thì rất khó đạt được.

Xin lưu ý về mặt số học: từ 7% lên 20% là tăng gần ba lần trong khoảng bốn năm, với điều kiện phương pháp tính không thay đổi. Đồng thời khối lượng hàng xuất nhập khẩu cũng đang tăng nhanh, trị giá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường thủy năm 2025 đạt 525,24 tỷ USD, tăng 25,9% trong giai đoạn 2023-2025. Muốn tăng thị phần, khối lượng hàng vận tải phải tăng nhanh hơn nữa.

Theo ông nguyên nhân cốt lõi khiến đội tàu Việt Nam không giành được thị phần là gì?

Có mấy nguyên nhân, nhưng tôi cho rằng gốc rễ là chúng ta đang tiếp cận vấn đề như một bài toán phương tiện, trong khi thực chất đây là bài toán tổ chức thị trường.

Thứ nhất, cơ cấu đội tàu không phù hợp với cơ cấu hàng hóa. Hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu là hàng công nghiệp chế biến, chế tạo, tức hàng container. Nhưng đội tàu của chúng ta lại thiên về tàu hàng rời và tàu tổng hợp, chỉ có 45 tàu container với cỡ tàu phù hợp cho tuyến nội Á hoặc nội địa. Muốn tham gia tuyến xa, phải có tàu cỡ lớn hơn, phải có mạng lưới đại lý, phải có hợp đồng dài hạn với chủ hàng. Đó là những thứ không mua được bằng cách đóng thêm tàu.

Thứ hai, doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam 95% có quy mô vừa và nhỏ. Với quy mô đó, rất khó đàm phán hợp đồng vận tải dài hạn với các tập đoàn xuất nhập khẩu lớn, càng khó tiếp cận tín dụng để đầu tư tàu mới.

Thứ ba, thiếu liên kết giữa chủ hàng và hãng tàu trong nước. Phần lớn hàng xuất khẩu của Việt Nam bán theo điều kiện giao hàng tại cảng đi và nhập theo điều kiện giao tại cảng đến, nghĩa là quyền chọn hãng tàu thuộc về đối tác nước ngoài. Đây là vấn đề thuộc về tập quán thương mại và năng lực đàm phán của doanh nghiệp xuất nhập khẩu, nhưng lại quyết định trực tiếp đến thị phần đội tàu.

Thứ tư, thiếu công cụ tài chính. Đầu tư một con tàu là khoản đầu tư lớn, thu hồi vốn mất nhiều thời gian. Nếu không có tín dụng trung - dài hạn phù hợp và cơ chế bảo lãnh, doanh nghiệp vừa và nhỏ không thể mở rộng đội tàu dù nhìn thấy cơ hội.

Với thực tế như vậy, chi phí logistics của Việt Nam ở mức cao. Ông đánh giá mục tiêu giảm dưới 12% GDP có khả thi không?

Đây là mục tiêu rất tham vọng, và tôi muốn nói thẳng là cần được tính toán lại về lộ trình.

Số liệu cho thấy chi phí logistics năm 2023 khoảng 16,8% GDP, các năm 2024-2025 duy trì ở mức 16-17% GDP. Quy đổi ra giá trị tuyệt đối, năm 2025 tương đương khoảng 82,2-87,4 tỷ USD. Bình quân thế giới khoảng 10-12%. Như vậy chúng ta đang cao hơn khoảng 5-6 điểm phần trăm GDP, đó là một khoảng cách rất lớn. Muốn giảm từ 17% xuống dưới 12% trong khoảng bốn năm, tức giảm hơn 5 điểm phần trăm, trong khi mức này gần như đứng yên suốt ba năm qua. Điều đó đòi hỏi những thay đổi mang tính cấu trúc.

Ở đây tôi phải lưu ý một điểm về tính thống nhất của hệ thống chỉ tiêu: dự thảo Chiến lược phát triển dịch vụ logistics giai đoạn 2025–2035 đặt mục tiêu giảm chi phí logistics xuống khoảng 12-15% GDP, trong khi Nghị quyết 20-NQ/TW yêu cầu dưới 12%. Hai con số này không trùng nhau. Khi thẩm tra, cơ quan của Quốc hội buộc phải yêu cầu làm rõ: chỉ tiêu nào là chỉ tiêu pháp lý để giám sát, và các đề án chuyên ngành sẽ được điều chỉnh theo hướng nào.

Vậy giải pháp căn cơ để giảm chi phí logistics là gì, thưa ông?

Tôi cho rằng dư địa lớn nhất nằm ở cơ cấu phương thức vận tải, chứ không phải ở việc cắt giảm chi phí từng khâu.

Việt Nam có gần 27.000 km đường thủy nội địa được quản lý khai thác, với 310 cảng thủy nội địa và hơn 6.300 bến. Chi phí vận tải thủy thấp, chỉ bằng khoảng một phần ba đến một phần năm đường bộ. Nhưng đường thủy nội địa hiện mới đảm nhận khoảng 18-20% khối lượng vận tải hàng hóa, trong khi đường bộ chiếm trên 70%.

Dự thảo Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải đến năm 2035 đặt mục tiêu thị phần luân chuyển hàng hóa nội địa: hàng hải và ven biển 41,4-43%, đường thủy nội địa 25,5-26,3%, đường bộ chỉ còn 28,1-28,6%.

Nếu đạt được, đây sẽ là thay đổi cấu trúc thực sự. 

Tuy nhiên, phải hoá giải được những điểm nghẽn hiện nay: Tĩnh không cầu thấp trên các tuyến trọng yếu ở Đồng bằng sông Hồng và Đồng bằng sông Cửu Long; kết nối giữa cảng biển với đường thủy, đường sắt, đường bộ còn rời rạc. Và đặc biệt là vấn đề phân bổ nguồn lực vốn ngân sách nhà nước cho hàng hải và đường thủy nội địa nhiều năm qua chỉ chiếm khoảng 2–4% tổng vốn ngân sách chi cho giao thông vận tải. Con số 2-4% này, theo tôi, là vấn đề Quốc hội cần xem xét nghiêm túc khi quyết định kế hoạch đầu tư công trung hạn.

Chúng ta đặt mục tiêu chuyển dịch mạnh hàng hóa sang đường thủy, nhưng lại phân bổ cho lĩnh vực này một tỷ trọng ngân sách rất nhỏ. Mục tiêu và nguồn lực chưa tương xứng.

Nhưng kể cả chúng ta đầu tư hơn nữa cho cảng, cho đội tàu thì cũng vẫn là một tư duy cũ, như ông nói cần là phải tạo ra "một thị trường" và cách giữ lại những giá trị trong nước. Nó cụ thể là gì?

Đây là điểm tôi muốn nhấn mạnh, vì nó liên quan trực tiếp đến cách chúng ta hiểu thế nào là "cảng mạnh". Kinh nghiệm của Singapore rất đáng suy nghĩ. Năm 2025, Singapore xử lý 44,66 triệu TEU. Việt Nam đạt khoảng 76% con số đó, không quá xa. Nhưng cùng năm, Singapore cung ứng khoảng 56,77 triệu tấn nhiên liệu hàng hải, trong đó gần 2 triệu tấn là nhiên liệu thay thế.

Nếu quy đổi theo mặt bằng giá tham chiếu, riêng hoạt động cung ứng nhiên liệu cho tàu đã tạo ra một thị trường quy mô hàng chục tỷ USD. Đây là ước tính mang tính tham khảo, cần được kiểm chứng thêm, nhưng thị trường quá rõ ràng. Điều đó cho thấy giá trị của một trung tâm hàng hải không nằm ở việc bốc xếp được bao nhiêu tấn hàng, mà ở hệ thống dịch vụ quanh nó: Đó là cung ứng nhiên liệu, sửa chữa, bảo dưỡng, đăng kiểm, vật tư, hoa tiêu, lai dắt, tài chính hàng hải, bảo hiểm.

Việt Nam đang có nền tảng để phát triển những dịch vụ này. Năm 2025, chúng ta có khoảng 134.600 lượt tàu biển ra vào cảng, tăng khoảng 32% so với năm trước; hơn 111.700 lượt tàu sử dụng dịch vụ hoa tiêu; và hơn 733.000 lượt phương tiện thủy nội địa hoạt động qua hệ thống cảng. Đó là một thị trường dịch vụ rất lớn cần khai thác.

Ông có vẻ quan tâm tới sửa chữa, đăng kiểm và hoa tiêu hơn là đóng mới? Mà đóng tàu mới đang được kỳ vọng là ngành công nghiệp chiến lược?

Phải nói ngay rằng cảng phát triển không tự động mang lại đơn hàng cho nhà máy đóng tàu. Đó là hai thị trường khác nhau. Nhưng quy mô hoạt động của cảng tạo ra nhu cầu rất cụ thể đối với một số dòng sản phẩm.

Với 134.600 lượt tàu ra vào cảng mỗi năm, nhu cầu về tàu lai dắt, tàu hoa tiêu, tàu công vụ cảng, tàu công trình, tàu nạo vét là thường xuyên và ổn định. Với dự báo container tập trung rất cao tại hai đầu mối Hải Phòng và Thành phố Hồ Chí Minh (khoảng 85-87% lượng container cả nước) vào năm 2030 thì nhu cầu về tàu container trung chuyển, tàu feeder, tàu vận tải ven biển và tàu sông, biển sẽ tăng.

Đây chính là những phân khúc mà doanh nghiệp đóng tàu trong nước có thể làm được ngay, không cần công nghệ quá phức tạp, và có thể đóng theo loạt để nâng năng suất.

Tôi cũng lưu ý rằng trên 50% đội tàu Việt Nam đã trên 15 tuổi, tuổi bình quân 17,3 năm. Nhu cầu sửa chữa, hoán cải, nâng cấp để đáp ứng tiêu chuẩn phát thải mới của Tổ chức Hàng hải quốc tế là nhu cầu tự nhiên, chu kỳ đơn hàng ngắn, tạo dòng tiền nhanh và giữ chân được lao động kỹ thuật. Đây nên là hướng ưu tiên trước mắt, sau đó mới nghĩ đến chuyện đóng tàu 150-200 nghìn tấn. 

Vậy để hiện thực hóa giấc mơ quốc gia biển mạnh, từ góc độ đại biểu Quốc hội, ông kiến nghị điều gì?

Tôi có bốn kiến nghị. Một là, thống nhất hệ thống chỉ tiêu và giả định giữa các đề án. Hiện chúng ta có Chương trình về công nghiệp hàng hải và cơ khí biển, Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải, Chiến lược logistics, Đề án phát triển đội tàu cùng mốc thời gian, nhưng chưa chắc cùng bộ giả định. Cần một bảng đối chiếu chính thức, xác định rõ chỉ tiêu nào là chỉ tiêu gốc.

Hai là, ưu tiên công cụ tín dụng cho người mua tàu. Với đặc điểm doanh nghiệp vận tải phần lớn quy mô nhỏ, nếu chỉ hỗ trợ phía nhà máy đóng tàu mà không hỗ trợ phía chủ tàu thì đơn hàng không hình thành.

Ba là, sử dụng dư địa mua sắm công. Tàu công vụ, tàu tuần tra, tàu tìm kiếm cứu nạn, tàu khảo sát, phương tiện phục vụ quốc phòng an ninh là nhu cầu do ngân sách chi trả, ít ràng buộc bởi cam kết thương mại quốc tế và có thể tạo nên đơn hàng ổn định cho các nhà máy trong nước. Đây là công cụ an toàn và hiệu quả nhất để tái cơ cấu và vực dậy ngành đóng tàu.

Bốn là, xem xét lại tỷ trọng phân bổ ngân sách cho hàng hải và đường thủy. Mức 2-4% hiện nay không tương xứng với vai trò được xác định trong các nghị quyết. Quốc hội có thẩm quyền và trách nhiệm điều chỉnh điều này khi quyết định kế hoạch đầu tư công trung hạn.

Cuối cùng, tôi muốn nói rằng chúng ta đang có một cơ hội thể chế tốt và một quyết sách, một quyết tâm chính trị rất lớn của Đảng và Nhà nước. Việc hợp nhất Cục Hàng hải Việt Nam và Cục Đường thủy nội địa Việt Nam thành một đầu mối, cùng với việc xây dựng Bộ luật Hàng hải và Đường thủy trên cơ sở hợp nhất hai đạo luật, cho phép quản lý theo chuỗi vận tải thay vì theo từng lĩnh vực riêng lẻ. Nghị quyết 226/2025/QH15 về thí điểm cơ chế đặc thù cho Hải Phòng cũng là một tiền lệ tốt về việc Quốc hội có thể can thiệp bằng cơ chế đặc thù khi vướng mắc vượt thẩm quyền của các bộ, ngành. Vấn đề còn lại là chuyển những cơ hội thể chế đó thành các quy định đủ cụ thể để doanh nghiệp và ngân hàng thực hiện được ngay.

Xin cảm ơn ông!