Cát sông cạn kiệt, cần sớm làm cao tốc trên cầu cạn ở ĐBSCL

Xây dựng cao tốc trên cao là lựa chọn phù hợp trong bối cảnh hiện nay của ĐBSCL. Ảnh: Trung Chánh

Cát sông cạn kiệt trong khi dự án còn nhiều

Đến hết năm 2025, Chính phủ đặt mục tiêu cả nước hoàn thành 3.000 km đường cao tốc, trong đó, riêng khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) - vùng gặp rất nhiều khó khăn về nguồn vật liệu cát phục vụ phát triển các dự án hạ tầng giao thông - hoàn thành 600 km (đến tháng 6-2026). Đây là con số cho thấy Trung ương dành rất nhiều sự quan tâm đến vùng đất được xem là “vùng trũng” về hạ tầng giao thông của cả nước, nhưng cũng là một thách thức không hề nhỏ.

Ngoài các tuyến cao tốc đang khai thác để kết nối nội vùng cũng như từ ĐBSCL đến TPHCM, bao gồm TPHCM - Trung Lương, Trung Lương - Mỹ Thuận và Mỹ Thuận - Cần Thơ, thì khu vực này đang đầu các trục giao thông quan trọng khác, gồm tuyến cao tốc Cần Thơ - Cà Mau dự kiến hoàn thành cuối năm 2025; Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng dự kiến hoàn thành vào giữa năm 2026.

Ngoài ra, tuyến cao tốc Cao Lãnh - An Hữu khi hoàn thành vào năm 2027 sẽ kết nối đồng bộ vào tuyến cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận về đến Rạch Giá thông qua tuyến cao tốc Lộ Tẻ - Rạch Sỏi đang được đầu tư nâng cấp.

Với những dự án được triển khai thi công như nêu trên, thời gian qua, lãnh đạo Chính phủ, các bộ ngành Trung ương và địa phương liên quan…, đã tổ chức hàng loạt cuộc họp để tìm giải pháp, phương án tháo gỡ khó khăn về nguồn cát phục vụ đắp nền đường. Dĩ nhiên, đến thời điểm hiện tại, nguồn cát phục vụ thi công các tuyến cao tốc trong vùng đã cơ bản được giải quyết, sau khi huy động cả nguồn cát biển từ tỉnh Sóc Trăng.

Tuy nhiên, thực trạng nêu trên cho thấy nguồn cát (bao gồm cát biển và cát sông) đang ngày càng khan hiếm, trong khi các dự án hạ tầng giao thông sắp được đầu tư trong giai đoạn tiếp theo còn rất lớn.

Cụ thể, quy hoạch hệ thống đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 (Quyết định 12/QĐ-TTg), vùng ĐBSCL có 1.256 km đường bộ cao tốc. Trong đó, ngoài 121 km đường cao tốc đang khai thác như đã nêu cũng như 432 km được triển khai giai đoạn 2021-2025, thì cần cầu tư thêm hơn 700 km để đáp ứng kỳ vọng quy hoạch đề ra.

Rõ ràng, hiện chưa có con số báo cáo chính thức về tổng nhu cầu nguồn vật liệu cát cho các dự án hạ tầng giao thông trọng điểm sẽ đầu tư thời gian tới, nhưng chắc chắn sẽ là con số rất lớn, nếu chọn phương án đầu tư không phải cầu cạn. Bởi lẽ, chỉ riêng 4 tuyến cao tốc, gồm Cần Thơ - Cà Mau, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Mỹ An - Cao Lãnh (chuẩn bị khởi công) và Cao Lãnh - An Hữu, tổng nhu cầu cát cho đắp nền đường đã lên đến 54 triệu m3.

Dĩ nhiên, ngoài các trục hạ tầng cao tốc ngang và dọc, khu vực ĐBSCL còn nhu cầu vật liệu phục vụ cho các dự án hạ tầng giao thông khác, bao gồm tuyến đường ven biển ĐBSCL, các trục đường kết nối giữa các địa phương trong vùng cũng như nhu cầu phát triển hạ tầng đô thị, công nghiệp… Điều này có nghĩa, nhu cầu nguồn vật liệu cát để phục vụ phát triển kinh tế - xã hội ĐBSCL là vô cùng lớn.

Nhu cầu rất lớn, trong khi báo cáo kết quả nghiên cứu ngân hàng cát cho ĐBSCL được Tổ chức quốc tế về bảo tồn thiên nhiên tại Việt Nam (WWF Việt Nam) phối hợp cùng các đối tác liên quan thực hiện và công bố, cho thấy nếu không có giải pháp can thiệp, vùng ĐBSCL sẽ không còn cát trong khoảng 10 năm tới.

Cụ thể, lượng cát từ thượng nguồn sông Mekong bổ sung vào Việt Nam qua sông Tiền và sông Hậu chỉ khoảng 2-4 triệu m3/năm, trong khi lượng cát khai thác ở mức 33-55 triệu m3, tức lượng khai thác lớn hơn rất nhiều so với lượng được bổ sung.

Từ thực trạng sạt lở diễn biến vô cùng phức tạp thời gian qua trên cả con sông chính và sông nhánh ở ĐBSCL có thể đưa ra đánh giá việc thiếu hụt nguồn cát ở ĐBSCL là vô cùng lớn.

Nguồn cát phục vụ phát triển hạ tầng giao thông cho ĐBSCL đã không còn. Ảnh: Trung Chánh

Cầu cạn - lựa chọn tối ưu

Trước vấn đề nêu trên, rõ ràng việc chọn giải pháp cầu cạn cho các dự án hạ tầng giao thông khu vực ĐBSCL, nhất là các dự án cao tốc là phương án khả thi cần sớm được triển khai. Cầu cạn không phải là mô hình kỹ thuật mới lạ cần nghiên cứu vì đã từng được ứng dụng thành công hàng chục năm trước đây. Một số đoạn của cao tốc TPHCM - Trung Lương được xây dựng trên cầu cạn và vẫn hoạt động ổn định từ khi cao tốc này đi vào hoạt động năm 2010 cho đến thời điểm hiện tại.

Trao đổi với KTSG Online gần đây, PGS-TS Lê Anh Tuấn, Nguyên phó viện trưởng Viện nghiên cứu biến đổi khí hậu (Đại học Cần Thơ), nhất mạnh cần thiết phải nghĩ đến phương án chọn một số đoạn làm cầu cạn.

Theo ông, cầu cạn có thể chi phí sẽ cao hơn so với dùng cát đắp nền đường, nhưng nhìn vào tuổi thọ công trình, nhìn vào việc giảm bớt tác hại đến môi trường hay cản lũ, xâm nhập mặn, thì nó vẫn lợi hơn về lâu dài. “Tôi cho rằng phải tính lại theo phương án khác, đó là thay vì 100% là đổ cát nền trên tuyến đường, thì chọn có đoạn đổ, có một số đoạn làm trên cao”, ông nêu quan điểm.

Liên quan chi phí đầu tư, tại một hội nghị trực tuyến liên quan đầu tư cầu cạn cho cao tốc ĐBSCL diễn ra gần đây, TS Trần Bá Việt, Nguyên phó Viện trưởng Viện Khoa học Công nghệ xây dựng, Phó chủ tịch Hội bê tông Việt Nam, cho biết bình quân tổng mức đầu tư các tuyến cao tốc ở ĐBSCL đối với phương án sử dụng cát san lấp nền đường là khoảng 232 tỉ đồng/km.

Trong khi đó, với phương án cao tốc trên cao, tổng mức đầu tư với phương án dùng dầm Super T (dầm dài 38,5 mét) là 271 tỉ đồng/km và 264 tỉ đồng/km với phương án dùng công nghệ dầm UHPC (Ultra- Hing Performance Concrete, dầm chữ U, dài 50 mét).

Tổng mức đầu tư như nêu trên, tức với phương án cát san lấp nền đường, phương án dầm Super T và dầm chữ U, áp dụng cho dự án có quy mô 4 làn xe, tương đương bề rộng mặt đường là 17,5 mét. Điều này có nghĩa, chi phí đầu tư ban đầu của phương án sử dụng cát san lấp nền đường là thấp nhất.

Tuy nhiên, nếu tính tổng chi phí vòng đời dự án trong 50 năm, thì phương án đắp nền đường là 315 tỉ đồng/km, trong khi dầm Super T là 322 tỉ đồng/km và dầm chữ U là 303 tỉ đồng. Tương tự, vòng đời 100 năm, thì lần lượt có tổng mức đầu tư là 400, 376 và 348 tỉ đồng.

Rõ ràng, phương án đầu tư cao tốc cầu cạn có chi phí đầu tư ban đầu cao hơn, nhưng nếu tính cả vòng đời dự án thì thấp hơn do tiết kiệm được chi phí bảo trì, bảo dưỡng trong cả vòng đời vận hành.

Đầu tư cao tốc trên cao là con đường không thể khác hơn đối với ĐBSCL, bởi việc khai thác cát biển quá mức để phát triển hạ tầng, cái giá “phải trả” có thể còn lớn khi sạt lở bờ biển sẽ nghiêm trọng hơn hiện nay.

Viễn cảnh sạt lở bờ biển nghiêm trọng hơn là có cơ sở, bởi kết quả nghiên cứu của WWF Việt Nam cùng các đối tác liên quan đã đưa ra con số đáng báo động, đó là nguồn cát “chảy” ra biển hàng năm chỉ ở mức 0,6 triệu m3, thậm chí bằng 0. Điều này có nghĩa, lượng cát từ thượng nguồn đổ ra biển để bồi đắp cho vùng ĐBSCL đã không còn dồi dào như trong quá khứ.

Không những thế, đầu tư cao tốc trên cao cho ĐBSCL cũng là cách để bảo vệ vùng đất này, tránh những tác động tiêu cực về môi trường, sinh thái do việc đắp nền xây cao tốc gây ra.

Từ việc hạn chế sử dụng cát cũng chính là con đường dành nguồn vật liệu hiếm hoi còn lại cho các mục tiêu phát triển kinh tế- xã hội của ĐBSCL, bao gồm hạ tầng công nghiệp, đô thị và cả các tuyến đường kết nối giữa các địa phương trong vùng.

Rõ ràng, đã đến lúc nghiên cứu nghiêm túc và có sự tính toán không ngoan để từ một lựa chọn mang lại nhiều lợi ích thiết thực cho ĐBSCL.

Trung Chánh