Chống ùn tắc giao thông từ nâng cao năng lực quản lý vận tải

Song song với đó, giải quyết bài toán thời gian di chuyển, tổ chức các chuỗi vận chuyển liền mạch, đa phương thức chính là hướng tiếp cận căn cơ nhằm tháo gỡ hiệu quả “điểm nghẽn” ùn tắc giao thông của Thủ đô.

Tuyến đường sắt đô thị đoạn Nhổn - Cầu Giấy góp phần làm giảm ùn tắc giao thông. Ảnh: Quang Thái

“Điểm nghẽn” lớn nhất của phát triển đô thị

Ùn tắc giao thông từ lâu đã được xác định là một trong những “điểm nghẽn” nghiêm trọng, cản trở sự phát triển bền vững của Hà Nội, ảnh hưởng trực tiếp tới sức khỏe, sinh hoạt và chất lượng sống của người dân Thủ đô. Nguyên nhân của tình trạng này là tổng hòa của nhiều yếu tố, song cốt lõi nhất vẫn là sự mất cân đối ngày càng gia tăng giữa tốc độ phát triển hạ tầng giao thông với tốc độ gia tăng dân số và phương tiện cá nhân.

Thống kê cho thấy, quỹ đất dành cho giao thông chỉ tăng trung bình 0,3-0,35%/năm, trong khi phương tiện cá nhân tăng tới 4-5%/năm, riêng ô tô tăng trên 10%/năm - một khoảng cách ngày càng khó bù đắp.

Quy mô phương tiện trên địa bàn hiện đã vượt 9,2 triệu chiếc, trong đó khoảng 8 triệu phương tiện do thành phố quản lý (gồm 1,1 triệu ô tô và 6,9 triệu xe máy); ngoài ra còn có khoảng 1,2 triệu ô tô, xe máy cá nhân từ các tỉnh, thành phố khác thường xuyên lưu thông trên địa bàn. Đáng chú ý, 27% tổng số chuyến đi trong ngày tập trung vào hai khung giờ cao điểm (7h30-8h30 và 17h30-18h30), tạo áp lực rất lớn lên các nút giao thông cửa ngõ và trục chính đô thị.

Không chỉ chịu tải nội bộ, Hà Nội còn đang phải hấp thụ thêm khoảng 1,45 triệu chuyến đi/ngày từ các tỉnh lân cận. Trong khi hạ tầng giao thông liên vùng chưa đạt 50% so với quy hoạch, các dòng xe này đang trực tiếp gây quá tải, thậm chí tê liệt các tuyến vành đai vào giờ cao điểm.

Xét theo từng loại hình vận tải, những bất cập mang tính hệ thống ngày càng bộc lộ rõ. Đối với vận tải hành khách liên tỉnh, theo quy hoạch toàn thành phố có 49 bến xe khách nhưng đến nay mới chỉ có 6 bến xe được đầu tư và đưa vào hoạt động, chưa đáp ứng yêu cầu phân luồng, tổ chức giao thông.

Đối với vận tải hàng hóa, khung pháp lý về quản lý bến xe hàng, bãi xe hàng chưa đầy đủ khiến công tác quản lý mới chỉ dừng ở cấp phù hiệu phương tiện, chưa kiểm soát được tổ chức mạng lưới. Đáng lưu ý, việc thiếu các điểm trung chuyển giữa vận tải đường dài và đường ngắn buộc xe tải lớn phải đi sâu vào khu vực cửa ngõ đô thị, làm gia tăng ùn tắc và chi phí logistics.

Trong khi đó, vận tải hành khách công cộng vẫn chưa đủ sức cạnh tranh với phương tiện cá nhân. Thực tế cho thấy, cùng một quãng đường, xe máy chỉ mất khoảng 20 phút, trong khi xe buýt mất tới 43 phút - chênh lệch gần gấp đôi. Điều đáng nói là, 70,6% các chuyến đi nội vùng có cự ly dưới 6km, trong đó 40% dưới 3km - cự ly lý tưởng cho đi bộ, xe đạp, xe buýt hoặc các hình thức trung chuyển ngắn. Tuy nhiên, do thiếu sự thuận tiện và kết nối, người dân vẫn ưu tiên lựa chọn xe máy.

Tại ga Cát Linh của tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông có nhiều tuyến xe buýt kết nối để hành khách sử dụng giao thông công cộng thuận tiện. Ảnh: Tuấn Lương

Xác định công nghệ là đòn bẩy chiến lược

Trong bối cảnh quỹ đất giao thông không thể mở rộng nhanh, lựa chọn công nghệ làm trụ cột không chỉ là giải pháp tình thế mà là định hướng chiến lược dài hạn. Cách tiếp cận “tối ưu hóa - điều hành thông minh” cần được ưu tiên thay cho tư duy chỉ mở rộng hạ tầng, nhằm đồng thời giảm ùn tắc, giảm phát thải, nâng cao hiệu quả kinh tế đô thị và chất lượng sống của người dân.

Trên cơ sở đó, cần tập trung ưu tiên triển khai 4 nhóm giải pháp trụ cột:

Thứ nhất, xây dựng Hệ thống Big Data (dữ liệu lớn) và AI (trí tuệ nhân tạo). Hệ thống này đóng vai trò như bộ não trung tâm của thành phố, là nhạc trưởng điều phối toàn bộ hệ thống. Thành phố cần xây dựng hồ sơ dữ liệu giao thông hợp nhất để phá vỡ tình trạng ốc đảo dữ liệu giữa các sở, ban, ngành. Hệ thống sẽ tổng hợp, cập nhật số liệu theo thời gian thực, dự báo và xử lý tự động. AI sẽ chủ động dự báo điểm ùn tắc và điều phối luồng tuyến theo thời gian thực.

Thứ hai, phát triển Hệ thống giao thông thông minh (ITS) và Hệ thống điều khiển giao thông thích ứng (ATCS). Khi đó, đèn tín hiệu thông minh sẽ được sử dụng để điều tiết linh hoạt giao thông. Cùng với đó thay thế toàn diện đèn giao thông cố định truyền thống bằng ATCS. Đèn giao thông thông minh thích ứng sử dụng camera và cảm biến sẽ tự động điều chỉnh pha đèn dựa trên mật độ phương tiện. Đặc biệt, cần áp dụng đèn tín hiệu ưu tiên xe buýt nhằm giúp giảm đáng kể thời gian chờ đèn đỏ và ùn tắc cục bộ.

Thứ ba, nền tảng MaaS (mô hình tích hợp nhiều loại hình dịch vụ giao thông) cho phép người dân tiếp cận dễ dàng và sử dụng nhiều loại hình vận tải khác nhau như đường sắt đô thị, xe buýt, taxi, xe công nghệ, xe đạp công cộng… trên một nền tảng duy nhất. Người dân chỉ cần một ứng dụng để đặt vé, thanh toán cho toàn bộ hành trình đa phương thức. Điều này sẽ khuyến khích người dân dần từ bỏ phương tiện cá nhân. Các hình thức di chuyển chia sẻ như xe đạp, xe máy điện… sẽ kết nối người dân từ nhà đến các trạm trung chuyển giao thông công cộng chính.

Thứ tư, thẻ vé điện tử liên thông được xác định là bước đi nền tảng và cấp thiết (dự kiến sẽ được triển khai ngay trong quý I-2026). Hệ thống này có ý nghĩa then chốt trong việc hiện thực hóa mô hình tích hợp dịch vụ giao thông. Khi được triển khai đồng bộ và kết nối với nền tảng MaaS, người dân chỉ cần sử dụng một loại vé duy nhất để tiếp cận tất cả các phương thức vận tải công cộng, qua đó nâng cao đáng kể tính thuận tiện, liền mạch trong quá trình di chuyển. Điều này còn giúp thành phố quản lý hiệu quả nguồn lực vận tải, giảm chi phí trợ giá kém hiệu quả; tối ưu hóa phân bổ ngân sách, đồng thời tạo nền tảng dữ liệu vững chắc phục vụ điều hành kinh tế đô thị thông minh.

Giải quyết “điểm nghẽn” di chuyển nội vùng - mấu chốt của bài toán ùn tắc

Như đã nói ở trên, hiện có hơn 2/3 chuyến đi nội vùng có cự ly dưới 6km, trong đó trên một nửa số chuyến là di chuyển dưới 3km. Để giải quyết căn cơ vấn đề này, cần nghiên cứu áp dụng cơ chế Sandbox (cơ chế thử nghiệm có kiểm soát) để thí điểm diện rộng đối với xe đạp công cộng, xe máy điện thuê chung tại các khu vực có mật độ cao và xung quanh các nhà ga đường sắt đô thị, bến xe buýt. Mục tiêu là xử lý hiệu quả đoạn đường ngắn từ 500m đến 1.000m mà người dân ngại đi bộ để tiếp cận vận tải hành khách công cộng. Cùng với đó phát triển mạnh mẽ chiến lược “buýt gom” với hệ thống buýt nhỏ từ 9-16 chỗ sử dụng năng lượng xanh, đóng vai trò mạng lưới kết nối linh hoạt, đi vào sâu các khu dân cư để gom và trung chuyển hành khách ra các trục vận tải khối lượng lớn.

Một trong những nguyên nhân khiến vận tải hành khách công cộng kém hấp dẫn đã được chỉ rõ là thời gian di chuyển còn chậm, thậm chí gấp đôi xe máy. Để giải quyết vấn đề cốt lõi này, cần tổ chức làn đường ưu tiên theo khung giờ cho xe buýt trên các tuyến trục trung tâm và các tuyến đường vành đai có từ ba làn xe trở lên. Đây là một trong những giải pháp cần thiết nhằm bảo đảm tốc độ và tính ổn định về thời gian di chuyển của xe buýt, qua đó nâng cao chất lượng dịch vụ, tăng tính đúng giờ và thu hút hành khách sử dụng vận tải công cộng.

Hiện nay, việc thiếu một khung pháp lý thống nhất đang là rào cản lớn khiến các loại hình vận tải chưa thể liên kết, hình thành hệ sinh thái vận chuyển liền mạch. Giải pháp then chốt là Nhà nước cần chủ động đóng vai trò điều phối, sớm xây dựng hành lang pháp lý rõ ràng, đồng bộ; đồng thời thành lập tổ công tác liên ngành, áp dụng cơ chế Sandbox để triển khai linh hoạt, hiệu quả, phù hợp với tinh thần Nghị quyết số 57-NQ/TƯ ngày 22-12-2024 của Bộ Chính trị về đột phá phát triển khoa học, công nghệ, đổi mới sáng tạo và chuyển đổi số quốc gia.

Đồng thời, cần đẩy mạnh phát triển đô thị theo mô hình TOD - lấy giao thông công cộng làm trục phát triển đô thị, khai thác nguồn lực từ phát triển đô thị để tái đầu tư cho hạ tầng giao thông.

Song song với đó, cần áp dụng bắt buộc tiêu chuẩn “đánh giá tác động giao thông” đối với các dự án quy mô lớn. Chủ đầu tư phải chứng minh rõ ràng khả năng kết nối với giao thông công cộng. Trường hợp dự án làm gia tăng đáng kể áp lực về hạ tầng giao thông thì bắt buộc phải đóng góp kinh phí nâng cấp, cải tạo hạ tầng trước khi được phê duyệt.

Đào Việt Long, Phó Giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội