Cơ hội lớn của công nghiệp đường sắt

Tỷ lệ nội địa hóa ngày càng cao

Vừa bàn giao cho Công ty Ratraco 20 toa xe hàng đóng mới và một đối tác khác toa xe khách hạng sang trên tàu đoạn Đà Nẵng - Quy Nhơn, ông Phạm Đức Vinh, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Xe lửa Dĩ An thông tin, đơn vị đang triển khai đóng mới loạt toa xe "hoài cổ" cho Công ty Đông Dương để chạy tàu đầu máy hơi nước phục vụ khách du lịch trải nghiệm qua đèo Hải Vân. Ngay cả đầu máy hơi nước cũng do công ty phục hồi lại.

Nhu cầu cải tạo nâng cấp hơn 1.000km đường sắt, đầu tư hàng nghìn đầu máy, toa xe… mở ra cơ hội lớn cho công nghiệp đường sắt (ảnh minh họa).

Theo ông Vinh, các sản phẩm này chỉ là "chuyện nhỏ" với năng lực và kinh nghiệm của đơn vị. Vì phần khung thép vỏ toa xe và các thiết bị như điều hòa không khí, thiết bị vệ sinh hay đồ nội thất, công ty hoàn toàn có thể tự chế tạo hoặc hợp tác với các đối tác để cung ứng.

Ông Hoàng Năng Khang, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN (VNR) cũng cho biết, Công ty CP Xe lửa Dĩ An và Công ty CP Xe lửa Gia Lâm là hai đơn vị chủ lực về đóng mới, lắp đặt, sửa chữa phương tiện đường sắt, chủ yếu là đầu máy, toa xe. Ngoài ra, còn có các đơn vị sửa chữa, bảo trì, vận dụng đầu máy, toa xe và các phương tiện đường sắt khác.

Trong đó, riêng phương tiện đầu máy, toa xe phục vụ vận tải, thời gian qua đã đóng mới 158 toa xe khách với tỷ lệ nội địa hóa 80%, 480 toa xe hàng tỷ lệ nội địa hóa là 70%. Riêng toa xe khách, giá thành chỉ bằng khoảng 60% so với nhập khẩu nguyên chiếc.

Cùng đó, đã nghiên cứu hợp tác lắp ráp và đưa vào sử dụng hai đầu máy D8E và 42 đầu máy đổi mới D19E có tính năng kỹ thuật tiên tiến, tiết kiệm nhiên liệu với tỷ lệ nội địa hóa đạt hơn 10%. Nhiều sản phẩm đưa ra khai thác được khách hàng đánh giá cao, được ví như "tàu 5 sao".

Rộng đường hiện đại hóa

Ông Phạm Đức Vinh cho rằng, hiện có nhiều đơn vị du lịch, các nhà khai thác vận tải muốn đóng mới hoặc nâng cấp các toa xe khách hiện có với trang trí nội thất hiện đại, yêu cầu cao về chất lượng. Điều này mở ra nhiều cơ hội phát triển công nghiệp đầu máy, toa xe. Tuy nhiên, để đáp ứng các nhu cầu cho các tuyến đường sắt khổ 1.435mm, điện khí hóa sau này cần được đầu tư, chuyển giao công nghệ.

Tà vẹt dự ứng lực được lắp đặt rộng rãi trên đường sắt Việt Nam từ năm 2005. Ảnh: Tạ Hải.

Ông Ngô Anh Tuấn, Phó giám đốc Xí nghiệp Bê tông dự ứng lực (Công ty CP Đầu tư công trình Hà Nội) cho biết, những năm gần đây, Nhà nước đầu tư nhiều hơn các dự án nâng cấp, cải tạo đường sắt nên cần lượng tà vẹt cao hơn. Hiện, xí nghiệp cung ứng khoảng 100.000 thanh/năm, trong khi công suất dây chuyền là 250.000 thanh/năm. Vì vậy, nếu các dự án mới có nhu cầu tăng cao hơn nữa, đơn vị vẫn đáp ứng được.

Trong khi đó, ông Hoàng Năng Khang khẳng định, để thực hiện cam kết của Việt Nam về giảm lượng phát thải, đến năm 2050 phải chuyển đổi 100% đầu máy, toa xe phát điện đường sắt sử dụng năng lượng sạch.

Đến ngày 1/1/2031, số lượng đầu máy diesel phải thay thế tối thiểu là 140, số lượng toa xe phải thay thế là 2.228. Ngoài ra, dự kiến nhu cầu đến năm 2045 cần hàng trăm đầu máy điện và hàng nghìn toa xe khách, toa xe hàng phục vụ cho các tuyến đường sắt khổ 1.435mm, điện khí hóa.

Cùng đó, đến năm 2030, sẽ có hơn 1.200km đường sắt cần cải tạo, nâng cấp; khoảng 562km đường sắt xây dựng mới; 98km chính tuyến đường sắt đô thị, sẽ cần hơn 3,5 triệu thanh tà vẹt. Đây sẽ là thị trường rất lớn để phát triển vật tư, phụ tùng phục vụ bảo trì, bảo dưỡng.

"Để đáp ứng được nhu cầu trên, cần nâng cao năng lực cho các đơn vị công nghiệp đường sắt, tạo ra hệ sinh thái với các đơn vị công nghiệp trong nước ở các lĩnh vực luyện kim, vật liệu, cơ khí, điện - điện tử, nội thất…", ông Khang cho hay.

Cần chính sách ưu đãi

Với lĩnh vực hạ tầng, ông Khang cho hay, các đơn vị đường sắt hiện sản xuất được đá, tà vẹt bê tông dự ứng lực đảm bảo cung cấp cho thị trường trong nước; thiết kế và liên kết sản xuất được các kết cấu thép của cầu đường sắt cho các dự án đầu tư, cải tạo nâng cấp hạ tầng.

Tuy nhiên, theo Cục Đường sắt VN, các sản phẩm công nghiệp là phụ kiện vật tư chuyên dùng thuộc kết cấu hạ tầng đường sắt hiện được sản xuất với quy mô nhỏ lẻ, chỉ đáp ứng một phần công tác sửa chữa, bảo trì. Các sản phẩm chủ yếu như ray, ghi... hiện tại không sản xuất được, phải nhập khẩu, dẫn đến chi phí đầu tư cao, lệ thuộc công nghệ nước ngoài.

Vì vậy, cần có các chính sách về đầu tư phát triển công nghiệp đường sắt cụ thể hóa hơn. Luật Đường sắt sửa đổi tới đây dự kiến sẽ bổ sung các quy định theo hướng hỗ trợ vốn đầu tư cơ sở vật chất, đổi mới công nghệ, sử dụng các nguồn vốn ưu đãi cho phát triển các sản phẩm cơ khí đường sắt; cấp vốn để nhập khẩu dây chuyền công nghệ, trang thiết bị mới.

Cùng đó, bổ sung quy định ưu tiên, khuyến khích nội địa hóa; liên doanh, liên kết giữa doanh nghiệp trong nước với doanh nghiệp nước ngoài khi đầu tư phát triển công nghiệp đường sắt; quy định ràng buộc về chuyển giao công nghệ, lắp ráp phương tiện nội địa đối với các dự án đầu tư phương tiện đường sắt...

Kỳ Nam