Cổ phiếu cảng biển 'hụt hơi' cùng kết quả kinh doanh

Theo thống kê của Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, trong 6 tháng đầu năm nay, tổng khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển, cảng thủy nội địa trên cả nước đạt khoảng 573,5 triệu tấn, tăng 15% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, hàng container đạt gần 16 triệu TEU, tăng 8%.

Kẻ thắng lớn, người ngậm ngùi

Nhờ đó, kết quả kinh doanh của nhiều "ông lớn" ngành cảng biển ghi nhận những chỉ số tích cực trong nửa đầu năm. Tuy nhiên, chiều ngược lại, không thiếu doanh nghiệp hụt hơi, doanh số sụt giảm.

Chẳng hạn, CTCP Vận tải Biển Vinaship (VNA) công bố kết quả kinh doanh quý II/2025 với lợi nhuận sau thuế giảm tới 99,1% so với cùng kỳ, chỉ còn 0,24 tỷ đồng. Lũy kế 6 tháng đầu năm 2025, lợi nhuận sau thuế chỉ vỏn vẹn 0,33 tỷ đồng, giảm 98,8%.

Bức tranh kinh doanh của nhóm doanh nghiệp cảng biển mang gam màu xám.

Chung nỗi buồn, quý II/2025, CTCP Vận tải biển Việt Nam (Vosco, mã: VOS) ghi nhận doanh thu giảm 55,4% so với cùng kỳ, về 835,82 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế giảm tới 96,4%, về 10,28 tỷ đồng.

Lũy kế nửa đầu năm 2025, Vosco ghi nhận doanh thu đạt 1.297,93 tỷ đồng, giảm 56,3% so với cùng kỳ, lợi nhuận sau thuế ghi nhận lỗ 43,57 tỷ đồng so với cùng kỳ lãi 358,4 tỷ đồng, tức giảm 401,97 tỷ đồng.

Trong quý II, doanh thu của CTCP Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ (DVP) giảm 22% so với cùng kỳ, xuống còn 148 tỷ đồng; lợi nhuận giảm 21%, xuống còn 67,4 tỷ đồng. Nguyên nhân chủ yếu là do sản lượng hàng hóa thông qua cảng giảm so với cùng kỳ.

Lũy kế 6 tháng đầu năm, Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ đạt doanh thu gần 307 tỷ đồng, giảm hơn 10%; lợi nhuận sau thuế đạt gần 132 tỷ đồng, giảm gần 10%. Doanh nghiệp cho biết, kết quả này chỉ mới thực hiện được 32% kế hoạch doanh thu và 35% mục tiêu lợi nhuận cả năm.

Cùng tình cảnh, CTCP Cảng Quy Nhơn (QNP) ghi nhận doanh thu thuần giảm 16% còn dưới 280 tỷ đồng vì sản lượng hàng hóa thông qua cảng giảm. Lợi nhuận của doanh nghiệp cũng giảm 10%, xuống còn 39,4 tỷ đồng. Lũy kế 6 tháng đầu năm, cả doanh thu lẫn lợi nhuận đều giảm 13% so với nửa đầu năm trước, đạt lần lượt 531 tỷ đồng và hơn 65 tỷ đồng.

CTCP Cảng Chân Mây (CMP) cũng rơi vào tình cảnh tương tự khi doanh thu quý II đạt khoảng 94 tỷ đồng, giảm gần 18%; lợi nhuận sau thuế giảm hơn 21%. Tuy nhiên, lũy kế 6 tháng đầu năm, doanh nghiệp ghi nhận lợi nhuận sau thuế 14,5 tỷ đồng, tăng 25% nhờ kết quả kinh doanh quý I khả quan.

Chiều ngược lại, CTCP Cảng Nghệ Tĩnh (NAP) ghi nhận kết quả kinh doanh tích cực với lợi nhuận sau thuế tăng mạnh 170% so với cùng kỳ, đạt hơn 10 tỷ đồng. Lũy kế 6 tháng đầu năm, lợi nhuận sau thuế đạt gần 14,4 tỷ đồng, tăng gần 38,5% so với cùng kỳ.

Không kém cạnh, CTCP Cảng Đà Nẵng (CDN) ghi nhận lợi nhuận sau thuế đạt 97 tỷ đồng, tăng hơn 33%. Lũy kế 6 tháng, lợi nhuận sau thuế đạt hơn 181 tỷ đồng, tăng gần 21% so với cùng kỳ.

Tương tự, CTCP Cảng Đồng Nai (PDN) báo cáo lợi nhuận quý II tăng trưởng mạnh, đạt 125,5 tỷ đồng, tăng 47% so với cùng kỳ. Lũy kế 6 tháng đầu năm, lợi nhuận ròng đạt gần 225 tỷ đồng, tăng trưởng 32%.

Dòng tiền thận trọng với cổ phiếu

Trên thị trường, nhóm cổ phiếu ngành cảng biển duy trì xu hướng giao dịch thận trọng trong bối cảnh VN-Index diễn biến tích cực.

Theo quan sát, sau cú sốc thuế quan đầu tháng 4/2025, nhóm cổ phiếu cảng biển dẫn đầu xu hướng phục hồi với kỳ vọng thời gian hoãn thuế thúc đẩy nhu cầu vận chuyển, đặc biệt là khi các nhà nhập khẩu có xu hướng tích trữ hàng hóa, nguyên liệu trước sự khó lường của thuế quan đối ứng đối với chuỗi cung ứng toàn cầu.

Tuy nhiên, từ cuối tháng 5/2025 tới nay, nhóm cổ phiếu này lại bất ngờ quay đầu, giao dịch thận trọng so với sự bùng nổ của các nhóm cổ phiếu như chứng khoán, ngân hàng, bất động sản, các doanh nghiệp quy mô vừa và nhỏ vừa trải qua giai đoạn tái cơ cấu cũng bật tăng cao và hút dòng tiền.

Thực tế, sau nhịp phục hồi giá cước vận chuyển từ cuối tháng 4 và trong tháng 5 nhờ nhu cầu vận chuyển tăng trong thời gian hoãn thuế, giá cước vận chuyển bắt đầu giảm trở lại từ đầu tháng 6 tới nay. Trong đó, tính từ ngày 18/7/2024 đến ngày 17/7/2025, chỉ số Drewry World Container Index (đại diện 8 tuyến vận tải lớn nhất thế giới) đã giảm 56,2%, từ 5.937 về 2.602 USD/container 40 ft và vẫn tiếp tục xu hướng giảm.

Giá cước giảm trước lo ngại nhu cầu vận chuyển sẽ suy giảm giai đoạn nửa cuối năm 2025 khi tình hình kinh doanh không chắc chắn, nhu cầu tích trữ hàng hóa đã diễn ra mạnh mẽ nửa đầu năm 2025.

Được biết, nửa đầu năm 2025 ghi dấu xu hướng dồn hàng xuất khẩu sớm (frontloading) nổi bật trong bối cảnh bất định liên quan đến chính sách thuế quan của Mỹ, với kim ngạch thương mại tăng 16,1% so với cùng kỳ. Đáng chú ý, xuất khẩu trong quý II/2025 tăng tới 18% so với cùng kỳ và 13,6% so với quý trước đó, khi thời gian tạm hoãn thuế đối ứng 90 ngày để đàm phán thuế đã thúc đẩy làn sóng đẩy mạnh xuất khẩu nhằm tránh nguy cơ rủi ro chính sách thương mại và thuế quan quốc tế từ quý III. Sản lượng hàng hóa qua cảng container trong 5 tháng đầu năm tăng 11% so với cùng kỳ (cao hơn mức tăng trưởng thông thường 8 - 9%) cũng phản ánh rõ xu hướng frontloading. Do đó, mùa cao điểm xuất khẩu đã diễn ra sớm hơn thông lệ (thường rơi vào quý III).

“Kỳ vọng khối lượng container và giá cước vận tải sẽ dần quay về mức bình thường trong nửa cuối năm 2025, khi mùa cao điểm xuất khẩu (thường rơi vào quý III) đã được kéo sớm lên quý II. Dựa trên tốc độ tăng trưởng hàng hóa lịch sử khoảng 8%/năm và mức tăng 11% so với cùng kỳ, dự báo sản lượng container sẽ giảm tốc còn 4 - 5% so với cùng kỳ trong nửa cuối năm. Giá cước vận tải container được dự báo sẽ giảm về cuối năm, đặc biệt trong quý IV/2025, vốn là mùa thấp điểm truyền thống”, Chứng khoán SSI nhận định trong Báo cáo chiến lược nửa cuối năm 2025 về ngành vận tải biển.

Có thể thấy, việc triển vọng kinh doanh của nhóm doanh nghiệp cảng biển còn nhiều thách thức trong nửa cuối năm 2025 khi giá cước vận tải biển có dấu hiệu đảo chiều sau nhịp phục hồi ngắn hạn đã khiến nhà đầu tư hạn chế đầu tư vào cổ phiếu ngành này.

Dưới góc nhìn tích cực, Chứng khoán FPTS nhận định sản lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam được kỳ vọng tiếp tục tăng cao, nhờ đáp ứng nhu cầu tiêu dùng hồi phục và xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, FPTS cho rằng áp lực dư thừa công suất khi các doanh nghiệp tiếp tục xây dựng thêm cảng biển sẽ phần nào ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh cảng biển Việt Nam trong thời gian tới.

Hải Giang