Công - tư hợp lực làm trung tâm hàng hải 10 tỷ USD ở TP.HCM

Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải ở phường Tân Phước. Ảnh: Quỳnh Danh.

Trong khuôn khổ Toàn cảnh Kinh tế tư nhân (ViPEL), Ủy ban II về Phát triển hạ tầng và các ngành có lợi thế cạnh tranh quốc gia đã tổ chức cuộc họp với sự tham dự của các doanh nghiệp hàng đầu trong lĩnh vực hạ tầng, cảng biển, logistics...

Tại đây, ông Phạm Quốc Long, Phó tổng giám đốc Gemadept khẳng định đã đến lúc Việt nam phát triển trung tâm hàng hải quốc tế.

Trung tâm hàng hải quốc tế 10 tỷ USD

Đại diện Gemadept dẫn chứng Việt Nam có đầy đủ tiềm năng khi 60% thương mại hàng hải thế giới đi qua châu Á và 30% vận chuyển qua Biển Đông. Hệ thống cảng biển Việt Nam đứng thứ 2 về sản lượng (khoảng 30 triệu TEU và 800 triệu tấn hàng hóa mỗi năm) và đứng đầu về tốc độ tăng trưởng (21%) khu vực Đông Nam Á.

Tuy nhiên, giá bốc dỡ container lại bất hợp lý, tính trung bình chỉ bằng 40-50% so với khu vực, với sản lượng container khoảng 30 triệu TEU/năm, các doanh nghiệp Việt Nam thất thu khoảng 1,2 tỷ USD mỗi năm. Chưa kể, hệ thống cảng biển vẫn còn manh mún, phân tán.

"Nếu gắn liền trung tâm hàng hải với trung tâm thương mại tự do (FTZ) và cảng mở, Việt Nam có thể trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu", ông Long nhấn mạnh và ước tính hiện Việt Nam mới khai thác khoảng 20% tiềm năng từ việc bốc xếp hàng hóa đơn thuần. Nếu tích hợp các dịch vụ gia tăng, giá trị có thể tăng lên đến 80%.

Ông Phạm Quốc Long, Phó tổng giám đốc Gemadept chia sẻ tại cuộc họp. Ảnh: BTC.

Theo tính toán, trung tâm hàng hải sẽ hình thành trong FTZ của TP.HCM, huy động khoảng 10 tỷ USD trong 5-10 năm tới từ khu vực tư nhân trong và ngoài nước lẫn ngân sách Nhà nước.

Nguồn vốn này sẽ được phân bổ để phát triển cầu bến, bãi container, kho lạnh, khu hậu cần sửa chữa tàu, dịch vụ đi kèm trong FTZ và trung tâm tài chính. Khi vận hành, trung tâm có thể tạo việc làm cho hơn 20.000 lao động.

Bên cạnh dự án hình thành trung tâm hàng hải quốc tế, ông Long còn mang đến phiên họp Ủy ban II dự án phát triển vận tải thủy nội địa.

Ông Long thừa nhận Việt Nam có dư địa rất lớn để phát triển vận tải thủy nội địa, nhưng loại hình này hiện chỉ chiếm khoảng 20% cơ cấu vận tải, trong khi đường bộ lên tới 79%. Dù một sà lan 200-300 TEU có thể thay thế hàng trăm xe container, nhưng đầu tư cho đường thủy lại chỉ chiếm vỏn vẹn 2% tổng vốn ngành giao thông trong giai đoạn 2001-2020, khiến nhiều "nút thắt" chưa được tháo gỡ.

"Nhưng nếu tăng cường đầu tư công cho thủy nội địa có thể giúp giảm chi phí logistics đang chiếm tới 16-17% GDP", ông Long khẳng định và cho biết một số dự án cần ưu tiên triển khai ngay là nâng cấp, mở rộng luồng kênh Hà Nam để tiếp nhận tàu lớn; nâng tĩnh không cầu các cầu Đồng Nai, Bình Phước 1...

Về vốn, đại diện Gemadept tính toán cần có sự phối hợp công tư. Trong đó, Nhà nước giải ngân vốn đầu tư công khoảng 6.500 tỷ đồng, trong khi doanh nghiệp cam kết cắt giảm chi phí logistics, nâng cao chất lượng dịch vụ...

Để dự án không nằm trên giấy

Tại phiên thảo luận, nhiều ý kiến đồng thuận rằng Cái Mép - Cần Giờ là địa điểm phù hợp nhất để đặt trung tâm hàng hải. Hiện khu vực này xử lý khoảng 30% hàng hóa cả nước, riêng container chiếm hơn 70%, và có thể đạt công suất 50 triệu TEU nếu khai thác toàn bộ 23 km cầu bến.

Theo các doanh nghiệp, điều kiện còn thiếu là hệ thống cung ứng nhiên liệu và một cơ chế quản trị riêng biệt. Một chuyên gia đề xuất nếu trao quyền chủ động cho địa phương theo mô hình “Chính quyền cảng”, hiệu quả sẽ vượt trội so với cơ chế điều hành tập trung hiện nay.

Ông Trần Chí Dũng, Phó tổng giám đốc Cảng quốc tế Mỹ Thủy, cũng nhất trí cao với tầm nhìn đưa Việt Nam thành trung tâm hàng hải quốc tế. Ông Dũng nhấn mạnh việc xây dựng trung tâm hàng hải cần song hành với một hệ thống dữ liệu logistics quốc gia, tích hợp toàn bộ hoạt động xuất nhập khẩu, vận tải, thanh toán với chi phí thấp; nếu không việc phát triển sẽ rất khó khăn.

Phản hồi ý tưởng dự án phát triển thủy nội địa của Gemadept, ông Đặng Vũ Thành, Tổng giám đốc CTCP Kho vận miền Nam, cho rằng Việt Nam không thiếu những quy hoạch lớn, nhưng điểm yếu nằm ở khâu triển khai.

Dù trong 10-15 năm qua đã có sự tham gia của doanh nghiệp từ giai đoạn lập kế hoạch, nhiều dự án vẫn chỉ nằm trên giấy. Ông dẫn chứng bằng sự mơ hồ trong định hướng phát triển trung tâm logistics tại TP.HCM hay vai trò chưa rõ ràng của các cảng lớn như Cần Giờ, Trần Đề trong bức tranh tổng thể.

Ông Đặng Vũ Thành, Tổng giám đốc CTCP Kho vận miền Nam tham gia thảo luận tại cuộc họp. Ảnh: BTC.

Theo ông, thay vì dàn trải, cần chọn dự án thí điểm để tập trung nguồn lực, tạo ra kết quả thực tế. Đồng thời, ông đề nghị xây dựng chương trình tổng thể quốc gia về vận tải thủy nội địa, với khung pháp lý ổn định để thu hút tư nhân.

Hiện, những sà lan dài trên 90 mét vẫn buộc phải có hoa tiêu lai dắt, trong khi công nghệ hiện đại đã cho phép tàu lớn tự vận hành mà không cần lai dắt, giúp tiết kiệm chi phí đáng kể.

"Trước mắt không cần nghĩ nhiều về đầu tư mà cần phải mở chính sách ngay lập tức. Việc cải cách hành lang pháp lý chính là nền tảng để khối tư nhân yên tâm và mạnh dạn đầu tư hiệu quả hơn", ông Thành phân tích.

Kết luận phiên họp, Tổng giám đốc Gemadept Nguyễn Thanh Bình nhấn mạnh niềm tin và sự đồng thuận giữa Nhà nước và khối tư nhân mới là yếu tố then chốt.

"Không nên chờ đợi một cơ chế hoàn hảo, mà cần vừa triển khai vừa điều chỉnh, đồng thời thay đổi tư duy cạnh tranh manh mún trong khối tư nhân để thúc đẩy hợp tác mạnh mẽ hơn", ông nói.

Ông Bình cũng đánh giá cao các ý kiến đóng góp, coi đây là cơ sở quan trọng để ủy ban hoàn thiện khung pháp lý, chuẩn bị cho phiên thảo luận với doanh nghiệp và cơ quan quản lý vào ngày 10/10 tới về mô hình Toàn cảnh Kinh tế tư nhân Việt Nam hướng đến mục tiêu “Công - tư kiến quốc: Hùng cường, thịnh vượng”.

Thảo Liên