Đằng sau cách tiếp cận 'đa lộ trình' của Nhật Bản trong ngành công nghiệp ô tô xanh

Thấy gì từ cách tiếp cận của EU?

Chiến lược khử carbon trong lĩnh vực phương tiện giao thông của Nhật Bản đang đi theo một hướng khác so với cách tiếp cận lấy xe điện chạy pin (BEV) làm trung tâm của Liên minh châu Âu (EU). Thay vào đó, Nhật Bản theo đuổi mô hình trung lập về công nghệ, dựa trên đánh giá phát thải trong toàn bộ vòng đời của sản phẩm trên toàn chuỗi giá trị ngành ô tô.

Sự lựa chọn này phản ánh những ràng buộc mang tính cấu trúc trong cơ cấu năng lượng và hệ thống công nghiệp của Nhật Bản. Đối với các nền kinh tế châu Á khác có ngành sản xuất ô tô phát triển, cách tiếp cận của đất nước mặt trời mọc đặt ra câu hỏi liệu các chiến lược đa lộ trình có thể mang lại hiệu quả cắt giảm phát thải thực chất, đồng thời vẫn đáp ứng yêu cầu về an ninh năng lượng và nhu cầu của người tiêu dùng hay không.

Giao thông vận tải hiện chiếm gần 1/5 tổng lượng phát thải CO₂ của Nhật Bản, trong đó phương tiện giao thông đường bộ chiếm phần lớn. Do đó, chính sách ô tô sẽ giữ vai trò then chốt trong mục tiêu của Chính phủ nước này nhằm giảm 35% lượng phát thải trong lĩnh vực giao thông vào năm 2030 so với năm 2013.

EU đưa ra một mô hình có ảnh hưởng lớn đến khử carbon của ngành ô tô. Các quy định phát thải của EU chủ yếu dựa trên phương pháp “từ bình nhiên liệu đến bánh xe” (tank-to-wheel), chỉ đo lượng phát thải carbon trong quá trình xe vận hành. Theo cách tính này, xe điện chạy pin được xếp vào nhóm phương tiện không phát thải.

Phản ánh cách tiếp cận đó, EU đã đề xuất yêu cầu tất cả xe ô tô và xe tải nhẹ mới phải đạt tiêu chuẩn không phát thải từ năm 2035, trên thực tế, đồng nghĩa với việc loại bỏ xe chạy xăng, dầu diesel, xe hybrid và xe hybrid sạc điện. Biện pháp này được thông qua vào năm 2023 và đã tạo lợi thế rõ rệt cho BEV trên thực tế.

Tuy nhiên, nhiều nhà sản xuất ô tô tại châu Âu đang gặp khó khăn trong quá trình chuyển đổi. Riêng trong năm 2024, ngành công nghiệp ô tô Đức đã cắt giảm khoảng 51.500 việc làm. Tháng 9/2025, Thủ hiến bang Bayern Markus Söder công khai chỉ trích lệnh cấm động cơ đốt, cho rằng việc cắt giảm phát thải với tốc độ như vậy là không thực tế.

Trước những chỉ trích này, tháng 12/2025, EU đã đưa ra đề xuất sửa đổi lệnh cấm động cơ đốt trong năm 2035, đặt mục tiêu mới là giảm 90% lượng phát thải CO₂ so với mức năm 2021. Phần phát thải còn lại sẽ được bù đắp thông qua việc sử dụng thép phát thải thấp sản xuất trong EU, nhiên liệu tổng hợp hoặc nhiên liệu sinh học không cạnh tranh với lương thực.

Cuộc tranh luận tại EU cũng cho thấy những giới hạn của việc coi BEV là phương tiện không phát thải. Trên thực tế, BEV không hoàn toàn “sạch” nếu xét trên toàn bộ vòng đời. Quá trình sản xuất pin có thể tạo ra lượng phát thải carbon đáng kể, là yếu tố không được phản ánh trong phương pháp tank-to-wheel nói trên.

Bên cạnh đó, hiệu quả môi trường của BEV còn phụ thuộc vào cơ cấu năng lượng quốc gia hoặc khu vực. Nếu xe điện được sạc bằng điện từ nhiên liệu hóa thạch, lợi ích môi trường sẽ rất hạn chế, thậm chí không đáng kể.

Sau khi EU công bố lệnh cấm, Nhật Bản ban đầu có dấu hiệu đi theo hướng tương tự. Tháng 12/2020, có thông tin cho rằng chính phủ của Thủ tướng Yoshihide Suga cân nhắc chấm dứt việc bán xe sử dụng động cơ đốt trong mới vào năm 2035.

Tuy nhiên, Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã phản ứng một cách thận trọng và chỉ trích xu hướng lấy BEV làm trung tâm của EU. Sự lo ngại này càng gia tăng do thiếu rõ ràng trong định nghĩa của chính phủ Nhật Bản về “công nghệ động cơ đốt”, đặc biệt là việc xe hybrid và hybrid sạc điện có bị xếp vào diện bị loại bỏ hay không.

Các ý kiến phản biện nhấn mạnh tầm quan trọng của đánh giá phát thải vòng đời, khác với phương pháp tank-to-wheel, khi đo lường phát thải carbon xuyên suốt toàn bộ chuỗi giá trị ô tô từ năng lượng sử dụng, nguyên vật liệu, linh kiện, sản xuất xe cho tới tái chế. Theo cách tiếp cận này, BEV không đủ điều kiện được coi là phương tiện không phát thải.

Lựa chọn đa lộ trình của Nhật Bản

Chính phủ và ngành công nghiệp Nhật Bản dường như đã chuyển sang ủng hộ chiến lược đa lộ trình, ban đầu do Toyota thúc đẩy. Cách tiếp cận này cho phép các hãng xe theo đuổi đồng thời nhiều công nghệ khác nhau, bao gồm xe hybrid, hybrid sạc điện, BEV, xe điện pin nhiên liệu và xe sử dụng động cơ đốt trong chạy bằng hydro.

Đây được xem là một chính sách trung lập về công nghệ, dựa trên đánh giá vòng đời phát thải trên toàn chuỗi giá trị. Lập luận cốt lõi là trong bối cảnh chưa thể phụ thuộc hoàn toàn vào năng lượng tái tạo, việc duy trì nhiều công nghệ song song sẽ mang lại con đường giảm phát thải thực tế hơn cho Tokyo.

Song song với đó, ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản đang phát triển các mạng lưới chuỗi cung ứng xanh, theo dõi phát thải ở từng linh kiện và công đoạn sản xuất. Điều này cho phép các hãng xe tính toán tổng lượng phát thải CO₂ trong suốt vòng đời của xe, từ sản xuất, sử dụng đến tái chế. Chẳng hạn, Toyota Sustainability Databook 2025 nhấn mạnh vai trò của đánh giá vòng đời, chuỗi cung ứng xanh và chiến lược đa lộ trình.

Các chiến lược đa lộ trình trở nên đặc biệt quan trọng bởi BEV đơn thuần không thể mang lại giải pháp toàn diện cho mục tiêu trung hòa carbon nếu xét theo phát thải vòng đời. Nền kinh tế Nhật Bản mang đặc trưng của các mối quan hệ dài hạn giữa doanh nghiệp, người lao động và nhà cung ứng.

Điều này khuyến khích chính phủ và ngành công nghiệp lựa chọn một lộ trình chuyển đổi từng bước, nhằm duy trì mạng lưới chuỗi cung ứng và việc làm trong ngành ô tô. Các vấn đề liên quan đến năng lượng, như nguy cơ thiếu hụt và cơ cấu năng lượng kém thuận lợi do hạn chế sử dụng điện hạt nhân sau thảm họa Fukushima, cũng củng cố lập luận cho cách tiếp cận đa lộ trình.

Cách tiếp cận trung lập về công nghệ của Tokyo có thể mang lại bài học quan trọng cho các quốc gia sản xuất ô tô khác ở châu Á, đặc biệt là Đông Nam Á. Các nền kinh tế này đang phải đối mặt đồng thời với yêu cầu giảm phát thải, sự phụ thuộc vào năng lượng hóa thạch, chuỗi cung ứng dựa trên động cơ đốt trong và nhu cầu tiêu dùng đa dạng.

Phương pháp tiếp cận dựa trên vòng đời phát thải có thể giúp chính sách khử carbon trở nên hiệu quả và thực tế hơn trong bối cảnh những ràng buộc về môi trường, công nghiệp và xã hội đó.