Đánh thức hành lang kinh tế miền Trung - Tây Nguyên - Bài 2: Để cảng biển không thành 'đảo hạ tầng'

Con tàu khởi hành từ Quảng Châu (Trung Quốc) chở theo 2.613 du khách cùng 732 thuyền viên khách quốc tế cập Cảng Chân Mây. Ảnh: Văn Dũng/TTXVN

Bồi đắp hậu phương

Trên dải bờ biển miền Trung, nhiều địa phương cùng đặt mục tiêu trở thành trung tâm logistics. Quảng Trị có Mỹ Thủy, Hòn La và các cửa khẩu quốc tế; Huế có Chân Mây, Phú Bài cùng các tuyến nối sang Lào; Đà Nẵng có Liên Chiểu, cảng Tiên Sa, sân bay quốc tế, Khu công nghệ cao và Khu thương mại tự do; Khánh Hòa có Vân Phong, Cam Ranh cùng những hành lang mở lên Tây Nguyên. Nhưng nếu cùng xây một mô hình và chờ một nguồn hàng, lợi thế vùng có thể biến thành cạnh tranh phân tán.

Khánh Hòa đang thử tổ chức hệ thống cảng theo hai cực. Phó Giáo sư, Tiến sĩ Hồ Thanh Phong, Hiệu trưởng Trường Đại học Thái Bình Dương, đề xuất mô hình “trục - nan hoa”: Vân Phong ở phía Bắc đảm nhận trung chuyển container viễn dương; cụm cảng - sân bay Cam Ranh ở phía Nam phục vụ hàng nội Á, hàng tổng hợp và vận tải đa phương thức biển - hàng không; phía sau là các cảng cạn và trung tâm logistics tạo giá trị gia tăng.

Theo phân tích của ông Hồ Thanh Phong, hành lang phía Bắc có thể gom hàng Tây Nguyên qua quốc lộ 26 và cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, kết hợp dòng hàng Bắc - Nam về khu vực Ninh Hòa rồi ra Vân Phong. Hành lang phía Nam gom hàng từ Lâm Đồng và các khu công nghiệp phía Nam Khánh Hòa, sau đó phân luồng tới cảng Cam Ranh hoặc Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh. Cách tiếp cận này kéo dài khái niệm cảng ra khỏi hàng rào cầu bến. Cảng mạnh hay yếu phụ thuộc vào vùng sản xuất, mạng kho bãi, trung tâm phân phối và khả năng tổ chức luồng hàng ở phía sau.

Phương án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong được nghiên cứu với quy mô khoảng 750 ha, 37 bến, tổng chiều dài bến khoảng 12,5 km và công suất thiết kế khoảng 17,5 triệu TEU mỗi năm. Quy mô lớn mở ra cơ hội nhưng đồng thời đặt ra câu hỏi về nguồn hàng. Nếu chỉ dựa vào lượng hàng hiện hữu trong tỉnh, công suất cầu bến khó được khai thác đầy đủ. Vân Phong cần một hậu phương rộng hơn, gồm Tây Nguyên, Nam Trung Bộ và các luồng trung chuyển quốc tế.

Ông Nguyễn Khiếu Anh, Phó Giám đốc Phòng Marketing Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn chỉ ra rằng: Cạnh tranh cảng biển hiện nay không còn chủ yếu dựa vào chiều dài cầu bến, diện tích kho hay năng lực bốc xếp. Khả năng tổ chức nguồn hàng, thu hút hãng tàu, kết nối chuỗi cung ứng và hình thành dịch vụ giá trị gia tăng mới quyết định vị trí của một cảng. Do đó, thay vì “đầu tư hạ tầng để chờ hàng”, Khánh Hòa cần phát triển hệ sinh thái để tạo nguồn hàng.

Một container cà phê hoặc trái cây chỉ đi từ xe tải lên tàu để lại cho địa phương phần giá trị ở vận tải và bốc xếp. Nếu container đó được gom tại ICD, phân loại, bảo quản lạnh, đóng gói, kiểm định, làm thủ tục hải quan, lưu kho, bảo hiểm và kết nối vận tải quốc tế, một chuỗi dịch vụ khác sẽ hình thành. Cùng một lượng hàng, giá trị ở lại lớn hơn và tạo thêm nhu cầu lao động, tài chính, công nghệ.

Đà Nẵng cũng đang đi theo logic tích hợp. Phần hạ tầng dùng chung cảng Liên Chiểu đã được công bố hoàn thành trong năm 2026; dự án bến container được định hướng gồm tám bến với tổng chiều dài cầu cảng khoảng 2.750 m, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải lớn. Nhưng lợi thế quan trọng hơn nằm ở khả năng kết nối Liên Chiểu với Khu thương mại tự do, Khu công nghệ cao, các khu công nghiệp, sân bay, đường sắt và chuỗi cảng Tiên Sa - Chu Lai - Kỳ Hà. Khi thành phố đầu tư thêm tuyến nối đường tránh Nam Hải Vân với khu vực cảng, mục tiêu không chỉ là giải tỏa xe hàng mà là đưa cảng vào cùng mạng sản xuất và phân phối.

Nếu Liên Chiểu chỉ thay Tiên Sa tiếp nhận hàng, hiệu quả chủ yếu là phân luồng giao thông nhưng nếu cảng trở thành hạt nhân của khu thương mại tự do, kết nối với sản xuất công nghệ cao, kho ngoại quan, tài chính, bảo hiểm và dữ liệu logistics có thể tạo một lớp giá trị mới. Đây là khác biệt giữa chuyển dịch một bến cảng và hình thành một trung tâm kinh tế cảng.

Thông cả hàng hóa lẫn thể chế

Từ cảng Tiên Sa khai thác đến cảng Liên Chiểu đang hình thành, Đà Nẵng từng bước mở rộng không gian phát triển cảng biển, hướng tới tăng năng lực kết nối và thu hút nguồn hàng của cả khu vực miền Trung - Tây Nguyên. Ảnh: Xuân Quý/TTXVN

Ở phía Bắc, Quảng Trị và Huế có lợi thế trực tiếp trên Hành lang kinh tế Đông - Tây. Quốc lộ 9 nối Lao Bảo với Cửa Việt; quốc lộ 12A nối Cha Lo với Hòn La; quốc lộ 15D được định hướng nối La Lay với Mỹ Thủy. Huế có các Quốc lộ 49, 49D, 49E, 49F nối cụm cảng Chân Mây, Thuận An, Phong Điền với cửa khẩu A Đớt, Hồng Vân. Cao tốc Bắc - Nam, đường sắt, Phú Bài, Đồng Hới và sân bay Quảng Trị bổ sung các phương thức vận tải.

Cảng Chân Mây được quy hoạch là khu bến trọng điểm với bảy bến, 11 cầu cảng, tổng chiều dài 3.320m, lượng hàng dự kiến 8 - 10,7 triệu tấn và khả năng tiếp nhận tàu đến 150.000 tấn. Trung tâm Logistics Chân Mây của LEC Group có diện tích gần 40 ha với hệ thống kho bãi đang hoàn thiện. Giám đốc dự án Đỗ Thái Dương cho rằng: Huế cần cơ chế ưu đãi phù hợp, rút ngắn thủ tục đầu tư; đồng thời hoàn thiện tuyến nối Khu kinh tế Chân Mây - Lăng Cô với cao tốc La Sơn - Túy Loan và tuyến từ Lào qua A Đớt. Khi đó hàng từ Sê Kông, Salavan và xa hơn là Đông Bắc Thái Lan mới có đường thuận lợi về cảng.

Đề xuất này chạm đúng điểm nghẽn của nhiều hành lang: phần cứng dần rõ nhưng phần thể chế còn chia đoạn. Một chuyến hàng xuyên biên giới phải đi qua thủ tục hải quan, kiểm dịch, tiêu chuẩn kỹ thuật, thanh toán, bảo hiểm và nhiều cơ quan quản lý. Chỉ một khâu chậm có thể làm mất lợi ích thời gian mà cao tốc đem lại. Chi phí logistics vì thế không chỉ nằm trong giá nhiên liệu hay quãng đường; nó còn nằm trong thời gian chờ và mức độ dự báo được của thủ tục.

Ông Nguyễn Duy Minh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam đề xuất: Phát triển hành lang vận tải thế hệ mới để đánh thức Hành lang kinh tế Đông -Tây (EWEC), đặc biệt là kết nối thương mại Việt Nam - Lào. Tinh thần cốt lõi là chuyển từ một tuyến vận tải qua nhiều địa phương sang chuỗi dịch vụ được chuẩn hóa, có dữ liệu và đầu mối phối hợp. Xe có thể chạy suốt tuyến, nhưng hàng hóa vẫn bị chia cắt nếu mỗi nơi dùng một quy trình, một nền tảng và một cách tổ chức kho bãi khác nhau.

Quảng Trị đang kỳ vọng Mỹ Thủy trở thành điểm ra biển của một hành lang thứ hai song song EWEC, nối tỉnh với Salavan và Ubon Ratchathani qua La Lay. Tuy nhiên, quốc lộ 15D dài 92 km vẫn còn hai đoạn tổng cộng 42 km chưa được đầu tư đồng bộ. Cao tốc Cam Lộ - Lao Bảo dài khoảng 56 km cũng cần nguồn lực lớn. Khi những đoạn thiếu chưa được lấp đầy, cảng và cửa khẩu vẫn là hai đầu mạnh nhưng khoảng giữa chưa đủ sức tạo dòng hàng ổn định.

Chuỗi cảng miền Trung vì vậy cần phân vai theo lợi thế. Liên Chiểu có thể gắn với khu thương mại tự do và công nghiệp công nghệ cao; Chân Mây với hàng tổng hợp, logistics xanh và du lịch tàu biển; Mỹ Thủy - Hòn La với EWEC, năng lượng và hàng xuyên biên giới; Quy Nhơn - Nhơn Hội là cửa ra của Gia Lai và Bắc Tây Nguyên; Vân Phong hướng đến cảng nước sâu, công nghiệp và trung chuyển quốc tế. Phân vai rõ sẽ giúp đầu tư kho bãi, thiết bị và nhân lực tránh dàn trải.

Từ đầu phía biển của hành lang Quy Nhơn - Pleiku - Lệ Thanh, ông Nguyễn Thanh Nguyên, Phó Trưởng ban Quản lý Khu kinh tế tỉnh Gia Lai, cho rằng Nhơn Hội không chỉ giữ vai trò động lực của khu vực ven biển mà còn mở điều kiện đưa hàng hóa, nguyên liệu từ cao nguyên và các tỉnh Đông Bắc Campuchia ra biển; đồng thời đưa dòng vốn, công nghệ và dịch vụ logistics từ phía Đông lan tỏa về phía Tây. Tuy nhiên, ông Nguyễn Thanh Nguyên nhấn mạnh: “Không thể chỉ đặt mục tiêu lấp đầy diện tích, mà mỗi dự án vào Nhơn Hội cần có khả năng tham gia chuỗi sản xuất, dịch vụ và logistics chung của tỉnh; tạo ra giá trị gia tăng, việc làm và sự lan tỏa sang những khu vực khác”.

Nhìn từ Nhơn Hội ra toàn vùng, hạ tầng cảng biển đã kéo dài hậu phương từ bờ biển lên cao nguyên và qua biên giới nhưng một hành lang kinh tế không thể chỉ được đo bằng lượng hàng đi qua. Bài toán tiếp theo không còn là “đi bằng đường nào” mà là “làm gì trên đường đi” để mỗi tấn hàng được bổ sung thêm giá trị và vùng sản xuất giữ lại được phần giá trị lớn hơn.