Đảo chiều chuỗi cung ứng: 'Nghịch lý' xe châu Âu xuất xưởng từ Trung Quốc

Bức tranh xoay trục

Vào đầu những năm 1970, công nhân tại Dongfeng đã nhập khẩu xe tải của Mỹ để phục vụ cho những nỗ lực ban đầu của họ trong việc chế tạo xe địa hình dành cho chính phủ. Gần 60 năm sau, Stellantis, chủ sở hữu thương hiệu Jeep tại châu Âu, lại đang hợp tác với Dongfeng để sản xuất phiên bản chạy bằng pin mới của dòng xe SUV hạng nhẹ biểu tượng của Mỹ dành cho người tiêu dùng tại Trung Quốc, Trung Đông và Đông Nam Á.

Sự hợp tác này là ví dụ mới nhất về xu hướng đang định hình lại ngành công nghiệp ô tô toàn cầu. Các nhà sản xuất ô tô quốc tế, đang phải vật lộn để tồn tại trong bối cảnh chuyển đổi sang xe điện tốn kém, đang chuyển sang các nhà máy tiên tiến về công nghệ và tiết kiệm chi phí của Trung Quốc làm cơ sở sản xuất cho hoạt động kinh doanh toàn cầu của họ.

Theo Rhodium Group, một công ty tư vấn của Mỹ, các công ty nước ngoài hiện chiếm khoảng 2/5 lượng xuất khẩu ô tô của Trung Quốc sang châu Âu, khi tính cả các liên doanh với các tập đoàn địa phương. Ảnh minh họa: Automotivemanufacturingsolutions.

“Xu hướng rất rõ ràng khi rất nhiều công ty ô tô nước ngoài liên doanh sử dụng Trung Quốc làm cơ sở sản xuất để xuất khẩu”, ông Zhang Yu, giám đốc điều hành của Automotive Foresight, một công ty tư vấn tại Thượng Hải, cho biết. “Lợi thế sản xuất là khá lớn”.

Thực tế, Volkswagen, BMW, Nissan, Hyundai và các hãng khác đang tăng cường xuất khẩu từ các nhà máy Trung Quốc có công suất dư thừa sang các thị trường khác ngoài châu Âu và Mỹ.

Trong bối cảnh công nghệ Trung Quốc bị giám sát chặt chẽ và thuế quan lên tới 100%, Mỹ trên thực tế đã đóng cửa thị trường của mình đối với hàng nhập khẩu ô tô Trung Quốc. Nhưng châu Âu, bất chấp mức thuế quan riêng lên tới 45%, vẫn là một mục tiêu hấp dẫn, trong khi các tập đoàn từ Mazda đến Nissan đang phản công bằng kế hoạch xuất khẩu xe sản xuất tại Trung Quốc sang lục địa này. Ngay cả Volkswagen, nhà sản xuất ô tô lớn nhất châu Âu, cũng không loại trừ bước đi này.

Yuqian Ding, một nhà phân tích kỳ cựu về ô tô Trung Quốc tại HSBC, cho biết sự biến động này phản ánh “sự tái cấu trúc toàn cầu của cơ sở sản xuất” tương tự như sự dịch chuyển năng lực sản xuất của các nhà sản xuất ô tô Mỹ từ Detroit sang Mexico trong bốn thập kỷ qua.

“Trung Quốc ngày càng đóng vai trò quan trọng hơn, không chỉ là một trung tâm sản xuất giá rẻ, mà còn là về khả năng dẫn đầu công nghệ, lợi thế chuỗi cung ứng khổng lồ và rất khó để tìm ra một lựa chọn thay thế tương tự cho phần còn lại của thế giới”, bà nói thêm. Các giám đốc điều hành ngành ô tô phương Tây khẳng định rằng việc sử dụng thị trường ô tô lớn nhất thế giới làm cơ sở xuất khẩu sẽ mang lại lợi ích cho các hoạt động kinh doanh khác của họ thông qua chi phí thấp hơn và công nghệ tiên tiến hơn, giúp các nhà sản xuất truyền thống trở nên cạnh tranh hơn và giành lại người tiêu dùng.

Những người chỉ trích cho rằng động thái này là một biện pháp tuyệt vọng từ các nhà sản xuất châu Âu đang phải vật lộn với doanh số bán hàng sụt giảm và năng lực sản xuất dư thừa cả trong nước và tại Trung Quốc, cũng như phải đối phó với làn sóng nhập khẩu ô tô Trung Quốc vào thị trường nội địa của họ.

Trung Quốc hiện đã là nhà xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới, theo dữ liệu từ công ty tư vấn Automobility có trụ sở tại Thượng Hải. Xuất khẩu đã tăng vọt lên hơn 7 triệu xe chở khách vào năm ngoái từ mức dưới 1 triệu chiếc vào năm 2020. Đà tăng trưởng đang ngày càng mạnh mẽ. Lượng hàng xuất khẩu trong bốn tháng đầu năm 2026 đạt 3,1 triệu xe, tăng 61% so với cùng kỳ năm trước. Ảnh minh họa: Automotivemanufacturingsolutions.

“Chúng ta cần chấp nhận một sự thật rằng Trung Quốc đang dẫn đầu về đổi mới trong nhiều ngành công nghiệp”, Robert Cisek, người đứng đầu hoạt động của thương hiệu Volkswagen tại Trung Quốc, cho biết vào tháng Tư. “Sẽ luôn có sự cạnh tranh mạnh mẽ từ Trung Quốc. Vì vậy, bạn hoặc phải chấp nhận điều đó hoặc bạn sẽ gặp khó khăn”.

Nhưng những người khác cảnh báo về những hậu quả tàn khốc, với việc hàng nhập khẩu từ Trung Quốc sẽ cạnh tranh gay gắt với sản xuất ở châu Âu và các quốc gia có chi phí cao hơn khác, làm suy yếu sản xuất và chuỗi cung ứng địa phương. Các thương hiệu như Ford và Opel đã bắt đầu thảo luận với các đối tác của họ về việc sản xuất ô tô do Trung Quốc thiết kế tại các nhà máy châu Âu đang hoạt động chưa hiệu quả.

Sander Tordoir, nhà kinh tế trưởng tại Trung tâm Cải cách Châu Âu, cho rằng có “nguy cơ thực sự là các phần quan trọng của kỹ thuật, sản xuất, đổi mới và chuỗi cung ứng trong ngành ô tô cuối cùng sẽ tập trung nhiều hơn nữa ở Trung Quốc”.

EU phải quyết định xem liệu họ có sẵn sàng đối đầu với Trung Quốc bằng một chính sách thương mại và công nghiệp cứng rắn hơn hay không. Điều này không chỉ khuyến khích các nhà sản xuất Trung Quốc sản xuất tại châu Âu, mà còn khuyến khích các tập đoàn đa quốc gia sản xuất ô tô của chính họ tiếp tục sản xuất tại châu Âu.

Vì sao sự bùng nổ xuất khẩu của Trung Quốc sẽ không dừng lại?

Tình trạng dư thừa công suất nghiêm trọng và biên lợi nhuận cực thấp trên thị trường Trung Quốc là những yếu tố chính thúc đẩy xuất khẩu, đối với cả các nhà sản xuất trong nước và nước ngoài.

Một báo cáo của Rhodium, được Phòng Thương mại Mỹ ủy thác và công bố mới đây, đã chỉ ra rằng thặng dư thương mại 2 nghìn tỷ USD của Trung Quốc trong lĩnh vực hàng hóa sản xuất, một phần là do nhu cầu nội địa yếu kết hợp với các khoản trợ cấp lớn trong các lĩnh vực trọng điểm như xe điện.

Doanh số bán ô tô trong nước năm ngoái đạt tổng cộng 23,9 triệu chiếc, thấp hơn nhiều so với công suất sản xuất ước tính của cả nước là 45 triệu đến 50 triệu chiếc. Tăng trưởng xe điện đã chậm lại đáng kể kể từ khi các khoản trợ cấp cho người tiêu dùng, vốn từng thúc đẩy sự bùng nổ, bị loại bỏ. Kết quả là, các dòng xe BYD, Jaecoo, Omoda và MG hiện đang được xuất khẩu ồ ạt ra khỏi nước này.

Dây chuyền sản xuất của một nhà máy xe điện tại thành phố Trùng Khánh, Tây Nam Trung Quốc. Ảnh: VCG.

Xuất khẩu xe du lịch từ Trung Quốc sang châu Âu đã tăng 29% so với cùng kỳ năm ngoái, đạt 922.000 chiếc vào năm 2025. Xu hướng này tiếp tục tăng tốc trong năm nay, với xuất khẩu đạt 326.000 chiếc chỉ trong quý đầu tiên. Theo Rhodium, doanh số quý này tăng 72%.

Phần được biết đến nhiều nhất của hiện tượng này là sự bùng nổ chưa từng có của các mẫu xe Trung Quốc hiện đang được xuất khẩu sang châu Âu và các nơi khác.

Geely, công ty sở hữu Volvo Cars, Polestar và Zeekr, đã nâng mục tiêu xuất khẩu cho năm nay và có tham vọng chiếm 5% thị trường ô tô tại các khu vực trọng điểm.

Đối thủ Chery International đang phát triển nhanh chóng ở châu Âu đến mức mẫu xe Jaecoo 7 của hãng đã trở thành mẫu xe mới bán chạy nhất tại Anh vào tháng 3, chỉ 14 tháng sau khi gia nhập thị trường.

Bill Russo, người sáng lập Automobility, cho biết thêm rằng trong khi việc chuyển hướng xuất khẩu của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc bắt đầu như “một cơ chế để hấp thụ công suất dư thừa”, thì giờ đây nó cũng nhằm mục đích tăng lợi nhuận. Người tiêu dùng nước ngoài sẽ chấp nhận mức giá cao hơn, mang lại biên lợi nhuận lớn hơn so với thị trường nội địa đã bão hòa.

Theo Automobility, các mẫu xe chỉ sử dụng pin và xe hybrid cắm điện chiếm 44% tổng lượng xuất khẩu ô tô của Trung Quốc trong bốn tháng đầu năm 2026, so với 7% cách đây 5 năm khi xuất khẩu chủ yếu là ô tô sử dụng động cơ đốt trong.

Russo nhận định điều này cho thấy “khả năng cạnh tranh xuất khẩu dài hạn” của Trung Quốc ngày càng dựa trên sự dẫn đầu về công nghệ, chứ không chỉ dựa trên quy mô sản xuất và hiệu quả chi phí.

Các thương hiệu nước ngoài — thường được điều hành dưới hình thức liên doanh giữa các tập đoàn toàn cầu và Trung Quốc — cũng đã đi đến những kết luận tương tự về việc xuất khẩu từ nước này cũng như đáp ứng nhu cầu trong nước.

Các nhà sản xuất ô tô phương Tây từ lâu đã xuất khẩu một số xe điện được sản xuất tại các nhà máy của Trung Quốc. Nhiều chiếc Tesla Model 3 lưu hành trên đường phố châu Âu được sản xuất tại Thượng Hải, trong khi một số phiên bản Mini điện được sản xuất tại Trung Quốc cũng được xuất khẩu sang châu Âu.

Bối cảnh kinh tế rộng lớn hơn đã thay đổi cục diện đối với các thương hiệu toàn cầu tại quốc gia này. “Khi cạnh tranh tại Trung Quốc ngày càng gay gắt và áp lực về năng lực sản xuất gia tăng, xuất khẩu đã trở thành một cách thiết thực hơn để tận dụng quy mô sản xuất trong nước”, Chris Liu, một nhà phân tích xe điện tại Thượng Hải thuộc công ty tư vấn Omdia, cho biết.

Các nhà sản xuất ô tô truyền thống ban đầu đã cố gắng giành lại thị phần tại quốc gia này bằng cách phát triển những sản phẩm mà Volkswagen gọi là “sản xuất tại Trung Quốc cho thị trường Trung Quốc”.

Khi những sản phẩm đó tỏ ra hấp dẫn cả về giá cả phải chăng và công nghệ, các tập đoàn như Hyundai của Hàn Quốc đã nhanh chóng chuyển sang sử dụng các phương tiện được phát triển trong nước để thúc đẩy doanh số bán hàng tại các thị trường khác - một chiến lược “sản xuất tại Trung Quốc, cho thị trường Trung Quốc, vươn ra toàn cầu”.

Nissan cũng đã vạch ra kế hoạch tăng dần xuất khẩu từ Trung Quốc lên 300.000 xe vào năm 2030, từ con số 0 vào năm ngoái. Hãng dự định xuất khẩu hai mẫu xe.

Xe điện Trung Quốc được sản xuất với sự hợp tác của Dongfeng, đối tác nhà nước cũng đang làm việc với Stellantis. Họ muốn bán mẫu sedan N7 chạy hoàn toàn bằng điện cho khu vực Mỹ Latinh và Đông Nam Á, và xe bán tải hybrid cắm điện Frontier Pro cho hai thị trường đó cộng thêm Trung Đông.

“Đây là những sản phẩm sẽ giúp chúng tôi tự bảo vệ mình trước các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) Trung Quốc”, Giám đốc điều hành của Nissan, Ivan Espinosa, phát biểu tại hội nghị Tương lai của ngành ô tô do Financial Times tổ chức mới đây. “Điều tuyệt vời là khi chúng tôi xuất khẩu những chiếc xe này, chúng tôi sẽ có lợi nhuận. Và tất nhiên, châu Âu sẽ là một trong những điểm đến tiềm năng của chúng tôi trong tương lai”.

Thực tế, điều này gây bất lợi cho các nhà sản xuất ô tô châu Âu và châu Á, những nước đã dành hàng thập kỷ chuyển giao chuyên môn và công nghệ cho các đối tác liên doanh Trung Quốc để đổi lấy quyền tiếp cận thị trường khổng lồ của nước này. Nó cũng làm suy yếu những nỗ lực của Mỹ nhằm thúc đẩy các quốc gia khác tách rời khỏi chuỗi cung ứng của Trung Quốc.