Đề xuất hướng tuyến đường sắt TP HCM - Cần Thơ đi chung với đường Vành đai 3

Ngày 12-4, Viện Nghiên cứu Vùng và Đô thị thuộc Hội Liên hiệp Khoa học và Kỹ thuật TP HCM tổ chức hội thảo Ý tưởng điều chỉnh hướng tuyến Đường sắt TP HCM - Cần Thơ.

Theo Quyết định 2563/2013 của Bộ Giao thông Vận tải về phê duyệt quy hoạch chi tiết đường sắt TP HCM - Cần Thơ, tuyến đường sắt này đi qua 6 tỉnh, thành phố Bình Dương - TP HCM - Long An - Tiền Giang - Vĩnh Long - Cần Thơ với tổng chiều dài 174km. Trong đó điểm đầu là ga An Bình (tỉnh Bình Dương), điểm cuối là ga Cái Răng (TP Cần Thơ).

Tuyến có tổng chiều dài 174 km gồm 14 ga và 2 trạm khách. Theo quy hoạch, tuyến đường sắt TP HCM - Cần Thơ đi song song với đường Vành đai 2, qua địa bàn TP Thủ Đức, quận 12, huyện Hóc Môn, huyện Bình Chánh, đến Ga Tân Kiên, sau đó đi vào địa phận tỉnh Long An.

Đại diện nhóm nghiên cứu, TS Trịnh Văn Chính - chuyên gia giao thông, đưa ra phương án điều chỉnh hướng tuyến đường sắt TP HCM - Cần Thơ đối với đoạn đi qua TP HCM và Bình Dương.

PGS.TS Nguyễn Văn Trình, chuyên gia cao cấp Viện Nghiên cứu Vùng và Đô thị, nguyên Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu và phát triển thành phố, phát biểu tại hội thảo.

Dẫn kinh nghiệm quốc tế tại các nước Mỹ, Anh, Trung Quốc, Ấn Độ, ông cho rằng thay vì đi song song đường Vành đai 2, tuyến đường sắt TP HCM - Cần Thơ đoạn đi qua TP HCM và Bình Dương nên đi chung với hành lang của tuyến đường Vành đai 3 TP HCM.

Như vậy, đề xuất này kết hợp gần như hoàn toàn đường sắt TP HCM - Cần Thơ vào một phần bên trái của tuyến đường Vành đai 3.

Cụ thể, từ điểm đầu tuyến tại Ga An Bình, tuyến đi theo hành lang đã quy hoạch về phía Bắc đến Ga Dĩ An và Ga Bình Chuẩn, sau đó rẽ trái và đi theo Vành đai 3 về phía Nam. Đến vị trí km +64,710 (gần Cao tốc Bến Lức - Long Thành) sẽ đi tiếp xuống Vùng Đồng bằng sông Cửu Long theo hành lang đã được quy hoạch trước đây.

"Tuy phương án này thay đổi khá nhiều so với phương án được phê duyệt nhưng tạo tiềm năng phát triển các khu đô thị mới. Đồng thời, tạo được vành đai kết hợp đường sắt - đường bộ cho khu vực TP HCM"- TS Trịnh Văn Chính nêu quan điểm.

Phân tích ưu điểm so với hướng tuyến quy hoạch hiện nay, TS Trịnh Văn Chính cho biết sẽ giảm chi phí giải phóng mặt bằng. Mặt cắt điển hình đoạn đi trên mặt đất giảm từ 48-50 m xuống còn 20 m nên tổng diện tích cần thu hồi giảm xuống đáng kể. Tuyến đường sắt được điều chỉnh đi ra xa trung tâm hơn, tránh bớt việc đi qua khu vực dân cư hiện hữu có mật độ cư trú khá dày đặc và có giá giải phóng mặt bằng khá cao.

Bên cạnh đó, tạo nên sự ổn định trong cuộc sống người dân do giải phóng mặt bằng 1 lần (cho tuyến đường bộ kết hợp đường sắt), thay vì làm 2 lần (cho riêng tuyến đường bộ và tuyết đường sắt).

Nhóm nghiên cứu đưa ra ý tưởng kết hợp đường sắt với đường bộ

Về đầu tư xây dựng, phần lớn tuyến đường sắt được đề xuất sẽ đi trên mặt đất (trừ một số vị trí đi trên cầu vượt sông hoặc các nút giao khác mức, ....). Do đó, việc đầu tư xây dựng sẽ giảm chi phí; giảm thiểu sự bất tiện đến sinh hoạt và đi lại của người dân do việc thi công xây dựng gây ra.

Về tổ chức giao thông kết hợp giữa đường bộ và đường sắt, sẽ giảm mặt cắt ngang các tuyến đường. Tạo nên một hành lang giao thông đường sắt – đường bộ có năng lực lớn, có thể triển khai các giải pháp tích hợp đa phương thức.

Theo TS Trịnh Văn Chính, việc kết hợp đường sắt TP HCM - Cần Thơ với đường Vành đai 3 sẽ đem lại hiệu quả kinh tế - xã hội lớn, tạo nên một hành lang giao thông có năng lực cao, góp phần phát triển giao thông công cộng trong khu vực.

Đồng thời, giúp giảm thiểu diện tích giải phóng mặt bằng do sử dụng chung hành lang với đường Vành đai 3, giảm giao cắt khác mức; tạo sự ổn định cuộc sống cho người dân, giảm kinh phí đầu tư xây dựng.

Phan Anh