Đồng bộ cơ chế khuyến khích phát triển đường sắt đô thị

Quan trọng nhất vẫn là vấn đề huy động nguồn lực

Tại Hội thảo tổng kết Dự án những kinh nghiệm quốc tế tốt hỗ trợ Cục Đường sắt Việt Nam xây dựng dự thảo Luật Đường sắt 2017 (sửa đổi) được tổ chức mới đây, nhiều kinh nghiệm và thực tiễn tại các quốc gia có hệ thống ĐSĐT phát triển đã được các chuyên gia trong lĩnh vực này chia sẻ. Nhất là các nội dung liên quan đến yêu cầu hoàn thiện khung khổ pháp lý, các quy định về xây dựng, phát triển ĐSĐT.

Theo chuyên gia quốc tế trong lĩnh vực đường sắt Richard Bullock, trên thế giới, ĐSĐT thường được phát triển tập trung vào hệ thống vận chuyển hành khách công suất lớn; hoàn toàn hoặc một phần đi ngầm và đi qua các khu vực đông dân cư. Các dự án thường rất tốn kém, chi phí trung bình khoảng 200 triệu USD cho mỗi km. Trong nhiều trường hợp, chi phí có thể cao hơn nhiều. Việc tài trợ và cấp vốn cho các dự án như vậy thường khó hơn so với bất kỳ vấn đề kỹ thuật nào đối với các quốc gia có thu nhập từ thấp đến trung bình. Bên cạnh đó, có rất ít dự án ĐSĐT tạo ra lợi nhuận chỉ từ vận tải hành khách, chưa kể đến chi phí bảo trì. Do đó, ở các quốc gia có mạng lưới ĐSĐT phát triển, Nhà nước đều đóng vai trò chính trong việc đầu tư, quản lý và tổ chức vận hành.

Xây dựng chính sách tốt, đột phá là yêu cầu quan trọng trong phát triển hệ thống ĐSĐT hiện nay. Nguồn: hanoimoi.vn

Có cùng quan điểm này, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông - Cố vấn cao cấp Dự án “Những kinh nghiệm quốc tế tốt hỗ trợ xây dựng Luật Đường sắt sửa đổi” nhấn mạnh, đối với phát triển ĐSĐT quan trọng nhất vẫn là vấn đề huy động nguồn lực. Bên cạnh nguồn vốn của địa phương - nơi triển khai dự án, sự hỗ trợ của từ vốn của Trung ương đóng vai trò hết sức quan trọng. Tùy vào từng dự án, tỷ lệ hỗ trợ này có thể khác nhau song, nếu chỉ dựa vào nguồn lực của các địa phương thì rất khó phát triển ĐSĐT.

Dựa trên kinh nghiệm của một số nước trên thế giới, chuyên gia Richard Bullock khuyến nghị, cơ quan chủ trì soạn thảo dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi) cần rà soát, bổ sung quy định về vai trò của Nhà nước trong huy động nguồn lực đầu tư phát triển ĐSĐT. Bên cạnh đó, là quy định về nguồn lực từ nguồn vốn Trung ương và sự tham gia của địa phương trong đầu tư phát triển loại hình giao thông này.

Về quản lý, tổ chức vận hành ĐSĐT, nhiều chuyên gia quốc tế trong lĩnh vực này chia sẻ, tại các quốc gia có ĐSĐT phát triển, việc này thường được giao cho cơ quan quản lý giao thông công cộng của địa phương để bảo đảm tính kết nối, đồng bộ giữa các phương thức vận tải hành khách công cộng. Nguồn vốn của các cơ quan quản lý giao thông công cộng cho đầu tư và vận hành thường bao gồm nguồn thu từ vé, các khoản hỗ trợ từ chính quyền Trung ương và các nguồn thu khác (thuế giao thông, thu từ hoạt động kinh doanh, thương mại khác).

Từ kinh nghiệm của quốc tế, các chuyên gia cho rằng, dự án Luật Đường sắt (sửa đổi) cũng cần bổ sung quy định về trách nhiệm của UBND trong quy định các chủ thể quản lý, khai thác tài sản ĐSĐT và tổ chức thực hiện quản lý khai thác bảo đảm nguyên tắc về sở hữu, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng. Cùng với đó, rà soát các quy định hiện hành về đầu tư để bảo đảm tính đồng bộ trong triển khai cơ chế khuyến khích phát triển đường sắt.

Cần hành lang pháp lý hoàn thiện, đột phá

Cũng tại hội thảo, một số đại biểu, chuyên gia đã bày tỏ băn khoăn về mô hình tổ chức, trình tự thủ tục đầu tư, thẩm quyền của các cơ quan Trung ương, địa phương trong xây dựng dự án, thiết kế, điều chỉnh... nhằm giải quyết vấn đề tiến độ thực hiện. Qua đó, nhanh chóng giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn, hoàn thành mục tiêu đến năm 2035, TP. Hà Nội hoàn thành 400km ĐSĐT; TP. Hồ Chí Minh hoàn thành khoảng 183km ĐSĐT theo Kết luận số 49-KL/TW ngày 28.02.2023 của Bộ Chính trị.

Chia sẻ vấn đề này, chuyên gia Richard Bullock dẫn chứng, tại Trung Quốc, các dự án luôn được triển khai đúng tiến độ. Yếu tố bảo đảm trước tiên là nghiên cứu khả thi kỹ càng; kể cả điều kiện chuyển giao công nghệ cũng được nghiên cứu từ trước khi có dự án. Dự án thường được đưa vào kế hoạch 5 năm, khi hoàn thành kế hoạch 5 năm thì hoàn thành luôn dự án đó. Vì vậy, Việt Nam cũng cần có khung thời gian rõ ràng, tốc độ triển khai thực hiện trong tiến độ chung. Đồng thời, phải rà soát, giảm thiểu tối đa sự chồng lấn, trùng lặp về quy định liên quan đến triển khai dự án ĐSĐT.

Còn theo chuyên gia quốc tế trong lĩnh vực đường sắt Martin Baggott, phần lớn các dự án ĐSĐT đều chứa đựng rất nhiều rủi ro liên quan đến: an toàn, tài chính, kỹ thuật, công nghệ, tắc nghẽn giao thông… Do đó, các rủi ro cần được xác định và quản lý ngay từ khi bắt đầu dự án và cập nhật thường xuyên khi dự án được triển khai. Việc quản lý được rủi ro liên quan đến dự án giúp dự án bảo đảm tiến độ.

Chủ trì hội thảo, Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Ngọc Đông cho biết:Nghiên cứu khung pháp lý về đường sắt các nước trên thế giới, không phải nước nào cũng có hệ thống pháp lý giống nhau, rất đa dạng. Có những nước, ngoài luật riêng về đường sắt còn có luật về đường sắt tốc độ cao; an toàn đường sắt; dịch vụ đường sắt... Trong giai đoạn tới, việc sửa đổi Luật Đường sắt 2017 là nhiệm vụ quan trọng nhằm tạo hành lang pháp lý, triển khai hiệu quả các dự án đường sắt.

Đại diện đơn vị được giao chủ trì xây dựng dự án Luật Đường sắt (sửa đổi), Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam Trần Thiện Cảnh mong muốn tiếp tục hợp tác và nhận được nhiều hỗ trợ về các nguồn lực để hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao; bảo đảm xây dựng chính sách tốt, đột phá nhằm thúc đẩy sự phát triển lĩnh vực đường sắt phù hợp với sự phát triển của kinh tế - xã hội.

Khắc Ngọc