Dự thảo Luật Đường sắt (sửa đổi):Tạo cơ chế đột phá về thủ tục hành chính cho phát triển mô hình TOD

Phó Chủ tịch Quốc hội Lê Minh Hoan điều hành phiên họp. Ảnh: Phạm Thắng

Tạo sự chủ động, linh hoạt cho địa phương trong phát triển TOD

Phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD) là xu thế quy hoạch đô thị hiện đại và tất yếu trên thế giới. Vì vậy, nhiều đại biểu Quốc hội hoan nghênh dự thảo Luật trình Quốc hội lần này đã luật hóa cơ chế phát triển mô hình TOD. Đặc biệt, việc khai thác hiệu quả quỹ đất quanh nhà ga đường sắt (Điều 26, 27 dự thảo Luật) là giải pháp phù hợp với thông lệ quốc tế và nhu cầu thực tiễn của Việt Nam trong bối cảnh ngân sách hạn hẹp, nhu cầu đầu tư hạ tầng ngày càng lớn.

Khoản 1 Điều 26 dự thảo Luật giao UBND cấp tỉnh tổ chức lập, thẩm định, phê duyệt điều chỉnh quy hoạch khu vực TOD đối với đường sắt quốc gia đi qua địa phương. Khoản 3 Điều 26 dự thảo Luật giao HĐND cấp tỉnh được quyết định sử dụng ngân sách địa phương để triển khai dự án đầu tư công độc lập thực hiện công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư theo quy hoạch khu vực TOD tạo quỹ đất đấu giá theo quy định của pháp luật.

Đánh giá cao nội dung trên, ĐBQH Nguyễn Hữu Thông (Bình Thuận) cho rằng, dự thảo Luật cho phép địa phương linh hoạt điều chỉnh chỉ tiêu quy hoạch, sử dụng đất tại khu vực TOD mà không cần điều chỉnh tổng thể quy hoạch đô thị hay kế hoạch sử dụng đất là bước đột phá về thủ tục hành chính, tháo gỡ vướng mắc phát sinh trên thực tế trong triển khai nhiều dự án đường sắt đô thị, kể cả ở Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh do quy trình điều chỉnh quy hoạch kéo dài, làm chậm tiến độ, đội vốn, mất cơ hội đầu tư.

ĐBQH Nguyễn Hữu Thông (Bình Thuận) phát biểu. Ảnh: Phạm Thắng

Đại biểu Nguyễn Hữu Thông cũng nhận thấy, quy định cho phép địa phương giữ lại 50% nguồn thu từ khai thác quỹ đất khu vực TOD sau khi trừ chi phí (khoản 4 Điều 26 dự thảo Luật) là cơ chế chia sẻ hợp lý, giúp địa phương có thêm nguồn lực đầu tư hạ tầng kết nối, tái định cư, từng bước hình thành các đô thị vệ tinh, giảm tải cho khu vực trung tâm. Đây là minh chứng rõ nét cho chủ trương phân cấp, phân quyền, tạo động lực phát triển cho địa phương.

Đại biểu Nguyễn Hữu Thông cũng đề nghị, cần quy định rõ hơn trách nhiệm phối hợp giữa nhà đầu tư đường sắt và chính quyền địa phương trong việc lập, thẩm định và tổ chức thực hiện quy hoạch khu vực TOD. “Bởi trong thực tiễn, việc ai là đơn vị chủ trì quy hoạch, ai là cơ quan phê duyệt, ai chịu trách nhiệm đấu giá đất, phân bổ quỹ đất… là vấn đề rất dễ phát sinh vướng mắc nếu không làm rõ ngay trong luật”, đại biểu nêu vấn đề.

Ngoài ra, đại biểu Nguyễn Hữu Thông cũng đề nghị, cần làm rõ cơ chế lựa chọn nhà đầu tư khai thác quỹ đất TOD, đặc biệt tại các nhà ga lớn, như ga trung tâm, ga quốc tế, ga đầu mối vùng. Nên ưu tiên hình thức đấu giá đất minh bạch, hạn chế tình trạng chỉ định đầu tư hoặc chuyển nhượng quyền khai thác đất công không đúng quy định, gây thất thoát tài sản nhà nước.

Đồng thời, cần khuyến khích liên kết khai thác TOD theo phương thức đối tác công - tư (PPP), tránh tư nhân hóa hoàn toàn giá trị gia tăng do đầu tư hạ tầng mang lại. Bổ sung quy định về ưu tiên đầu tư công các tuyến hạ tầng kết nối nhà ga với khu dân cư và hạ tầng kỹ thuật đô thị, vì đây là yếu tố nền tảng để TOD phát huy hiệu quả.

“Nếu chỉ xây dựng ga hiện đại nhưng thiếu kết nối hạ tầng, thì TOD sẽ không thể hình thành thực chất, hoặc dễ rơi vào tình trạng phát triển nửa vời, gây lãng phí tài nguyên đất đai”, đại biểu Nguyễn Hữu Thông nói.

Bảo đảm khai thác hiệu quả quỹ đất khu vực TOD

Tán thành với khoản 1 và khoản 3 Điều 26 dự thảo Luật, song ĐBQH Hoàng Văn Cường (Hà Nội) nhận thấy, khoản 5 Điều 25 quy định “Đối với dự án đường sắt quốc gia, UBND cấp tỉnh có dự án đường sắt đi qua được quyền chỉ định nhà đầu tư làm đường sắt sẽ thực hiện luôn dự án phát triển đô thị TOD”. Quy định như vậy có nghĩa rằng, “bất kể nhà đầu tư nào làm đường sắt cũng đồng thời là nhà đầu tư phát triển các dự án đô thị TOD”. Theo đại biểu, điều này có thể dẫn đến tình trạng "có nhà đầu tư đề xuất làm đường sắt, nhưng thực chất mục tiêu để phát triển các dự án TOD là chính".

Nêu giả thiết này, đại biểu Hoàng Văn Cường đề nghị, bỏ khoản 5 Điều 25 và giữ nguyên như khoản 3 Điều 26, theo đó, khu vực TOD bên cạnh các dự án đường sắt do Nhà nước đầu tư, phải có mặt bằng và sau đó tiến hành đấu thầu, đấu giá. Trong trường hợp muốn ưu tiên cho các nhà đầu tư làm đường sắt được phát triển những dự án đô thị gắn với TOD, thì tại khoản 3 Điều 26 dự thảo Luật nên bổ sung quy định theo hướng: các nhà đầu tư thực hiện dự án đường sắt được ưu tiên trong quá trình tham gia đấu thầu, đấu giá các dự án TOD.

Đại biểu Hoàng Văn Cường cũng nhận thấy, khoản 3 Điều 26 dự thảo Luật mới chỉ quy định các khu đất TOD được thực hiện đấu giá là chưa đủ, bởi nếu khu vực TOD lớn, thì có thể thực hiện cả đấu thầu. Do đó, đại biểu đề nghị, cần quy định theo hướng “đấu giá hoặc đấu thầu”.

ĐBQH Trịnh Xuân An (Đồng Nai) phát biểu. Ảnh: Phạm Thắng

ĐBQH Trịnh Xuân An (Đồng Nai) cho rằng, bản chất của phát triển mô hình TOD là “đổi đất để lấy tiền làm đường sắt”, do đó, dự thảo Luật cho phép địa phương giữ lại 50% nguồn thu từ khai thác quỹ đất khu vực TOD và 50% nguồn thu còn lại về ngân sách nhà nước. Song, đại biểu mong muốn, cần quy định rõ hơn, chặt chẽ hơn để bảo đảm nguồn thu từ khai thác quỹ đất khu vực TOD được tái sử dụng vào phát triển đường sắt, nhằm đạt được mục đích giảm chi phí của Nhà nước trong đầu tư hạ tầng đường sắt.

ĐBQH Đỗ Văn Yên (Bà Rịa - Vũng Tàu) nhấn mạnh, các cơ chế, chính sách đặc biệt, đặc thù được luật hóa trong dự thảo Luật về phát triển mô hình TOD thể hiện tư duy đổi mới trong phát triển kết cấu hạ tầng gắn với đô thị hóa thông minh. Nếu được tổ chức thực hiện tốt, đường sắt không chỉ đơn thuần là nơi đón - trả khách, mà sẽ trở thành hạt nhân của các khu đô thị mới, các trung tâm dịch vụ, tài chính, thương mại hiện đại, đóng góp tích cực cho tăng trưởng kinh tế địa phương và quốc gia. Với quan điểm đó, đại biểu đề nghị, cơ quan soạn thảo tiếp tục rà soát, bổ sung, làm rõ các nội dung về trao quyền mạnh cho địa phương để chủ động bố trí đất đai và điều chỉnh cục bộ cho phát triển TOD, để các chính sách khai thác quỹ đất quanh nhà ga trong dự thảo Luật bảo đảm thật sự khả thi, đồng bộ và hiệu quả.

Các đại biểu dự phiên họp. Ảnh: Phạm Thắng

Giải trình, làm rõ thêm nội dung về phát triển TOD, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh nhấn mạnh, phát triển mô hình TOD mang lại lợi ích “kép”: góp phần quy hoạch chỉnh trang đô thị, tối ưu hóa hiệu quả sử dụng đất; đồng thời, tạo ra nguồn thu cho ngân sách nhà nước từ đất đai để đầu tư trở lại cho phát triển kinh tế - xã hội nói chung, trong đó có phát triển hệ thống đường sắt và phát triển TOD. Qua đó, mở ra không gian phát triển kinh tế dọc theo tuyến đường sắt, gia tăng cơ hội cho người dân có cuộc sống thuận tiện và tốt đẹp hơn.

Bộ trưởng cũng nêu thực tế, đầu tư vào đường sắt rất lâu thu hồi vốn; do vậy, khi nhà đầu tư đầu tư phát triển đường sắt bằng vốn ngoài ngân sách nhà nước, thì cũng cần cho họ cơ hội được chỉ định thầu và đất đai ở khu vực TOD. Xuất phát từ thực tế đó, việc quy định như dự thảo Luật nhằm bảo đảm hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, người dân và nhà đầu tư tư nhân trong phát triển mô hình TOD, Bộ trưởng khẳng định.

Nhật An