Giao thông xanh trong trường đại học: Sinh viên có thật sự bỏ xe máy?

Từ xe máy sang xe buýt, metro: Sinh viên bắt đầu đổi thói quen

Ở TP.HCM, xe máy từ lâu là phương tiện quen thuộc của sinh viên. Nó rẻ, linh hoạt, dễ len qua những tuyến đường đông đúc và phù hợp với lịch học thay đổi liên tục. Nhưng khi chi phí xăng xe, gửi xe, kẹt xe và áp lực an toàn giao thông ngày càng lớn, "vị trí" của xe máy lưng lay. Câu hỏi đặt ra: sinh viên có thật sự sẵn sàng bỏ xe máy để chuyển sang giao thông xanh?

Câu trả lời đang dần xuất hiện ở các khu đại học lớn, đặc biệt tại Khu đô thị Đại học Quốc gia TP.HCM. Từ tháng 3/2026, tuyến xe buýt nội khu số 170 được đưa vào hoạt động, kết nối các trường đại học thành viên, ký túc xá, thư viện, Nhà Văn hóa Sinh viên và ga metro Đại học Quốc gia TP.HCM. Đây được xem là một bước thử nghiệm quan trọng để hình thành hệ sinh thái giao thông xanh trong trường đại học, nơi sinh viên có thể đi học, đến thư viện, tham gia hoạt động ngoại khóa mà không nhất thiết phải dùng xe máy cá nhân.

Việc chen chúc lên xe buýt ở Làng Đại học Quốc gia TP.HCM cũng khiến nhiều em mệt mỏi.

Với sinh viên, yếu tố quyết định lại rất đời thường: có đúng giờ học không, có phải đi bộ quá xa không, chi phí có rẻ không, có an toàn vào buổi tối không và có thuận tiện khi chuyển tuyến không. Nếu những điều này được giải quyết, việc sinh viên giảm phụ thuộc vào xe máy là hoàn toàn có cơ sở.

Tại các cơ sở đại học ở khu vực trung tâm TP.HCM, sinh viên tại nhiều trạm dừng xe buýt lên xuống liên tục vào giờ cao điểm. Một số trường như Trường Đại học Mở TP.HCM đã chủ động tổng hợp thông tin các tuyến xe buýt và trạm dừng gần từng cơ sở để sinh viên dễ tra cứu hành trình. Đây là chi tiết nhỏ nhưng rất quan trọng, bởi sinh viên chỉ chọn phương tiện công cộng khi họ biết rõ phải đi tuyến nào, xuống ở đâu và mất bao lâu.

Phương Anh, sinh viên Trường Đại học Y khoa Phạm Ngọc Thạch TP.HCM, chia sẻ với Một Thế Giới rằng ban đầu em chỉ muốn thử đi xe buýt đến trường, đi vài lần thấy tiện vì không phải lo xăng xe, gửi xe và bớt căng thẳng khi kẹt xe giờ cao điểm. Với Phương Anh, điều kiện để đi xe buýt thuận lợi là nắm rõ tuyến và trạm dừng.

Câu chuyện của Phương Anh cho thấy thay đổi thói quen đi lại không bắt đầu từ khẩu hiệu lớn, mà từ trải nghiệm hằng ngày của người học.

Một trường hợp khác là Vũ Tuấn Chinh, sinh viên năm 3 Trường Đại học Giao thông Vận tải. Chinh từng đi học bằng xe máy, nhưng thường gặp cảnh kẹt xe ở các trục đường lớn. Khi metro kết nối khu vực Phước Long đến Tân Cảng đi vào hoạt động, Chinh chuyển sang đi metro rồi đón xe buýt đến trường. Em cho biết hiện không còn đi xe máy, chỉ cần canh thời gian sớm hơn là có thể chủ động lịch học, trong khi thẻ sinh viên giúp giảm chi phí đi lại.

Những câu chuyện này cho thấy sinh viên không bỏ xe máy ngay lập tức, nhưng họ sẵn sàng thay đổi khi phương tiện công cộng đủ tiện. Nói cách khác, giao thông xanh trong trường đại học không thể thành công nếu chỉ kêu gọi sinh viên bảo vệ môi trường. Nó phải giải được bài toán rất cụ thể: đi học nhanh hơn, rẻ hơn, ít mệt hơn và an toàn hơn.

Muốn sinh viên bỏ xe máy, giao thông xanh phải giải bài toán “dặm cuối”

Dù có tín hiệu tích cực, việc sinh viên bỏ xe máy vẫn không đơn giản. Quỳnh Nhi, sinh viên ĐH Tôn Đức Thắng cho rằng "Xe máy vẫn luôn thuận tiện trong đời sống đô thị. Chúng em có thể đi học, đi làm thêm, ghé quán ăn, gặp gỡ bạn bè, chuyển cơ sở học hoặc về phòng trọ chỉ bằng một phương tiện. Trong khi đó, giao thông công cộng phải đi bộ ra trạm, chờ xe, chuyển tuyến và phụ thuộc vào giờ vận hành", cô bộc bạch.

Cảnh thường thấy hằng ngày trên các chuyến xe buýt tại TP.HCM.

"Dặm cuối” đang là nút thắt của giao thông xanh trong trường đại học. Đó là quãng đường từ ký túc xá, nhà trọ hoặc ga metro đến lớp học; từ trạm xe buýt đến thư viện; từ cổng trường đến các khoa nằm sâu trong khuôn viên. Quãng đường này có thể không xa, nhưng vất vả nếu đi dưới nắng nóng, mưa lớn hoặc vào buổi tối, khiến sinh viên rất dễ quay lại với xe máy.

Tại Khu đô thị Đại học Quốc gia TP.HCM, Trung tâm Quản lý Ký túc xá từng nghiên cứu hướng triển khai xe máy điện dùng chung và khảo sát mức độ sẵn sàng của sinh viên nội trú. Đây là hướng đi đáng chú ý vì xe buýt, metro, xe đạp công cộng, xe điện dùng chung có thể bổ sung cho nhau, thay vì hoạt động rời rạc. Khi sinh viên xuống metro có thể lên xe buýt nội khu, hoặc dùng xe điện cho đoạn ngắn, lựa chọn bỏ xe máy mới trở nên thực tế hơn.

Bà Bùi Huỳnh Kiều My, Phó giám đốc Nhà Văn hóa Sinh viên TP.HCM, nhìn nhận giao thông xanh không phải khẩu hiệu xa vời mà bắt đầu từ việc tạo ra sự tiện lợi tối đa cho sinh viên. Khi hệ thống giao thông thuận tiện và thân thiện, sinh viên sẽ có nhiều điều kiện nâng cao chất lượng đời sống và tham gia hoạt động cộng đồng.

Các chuyên gia cho rằng chuyển đổi giao thông xanh phải đi kèm hạ tầng và chính sách phù hợp. Theo TS Daisy Kanagasapapathy, Phó chủ nhiệm bộ môn Quản trị du lịch và khách sạn Đại học RMIT Việt Nam, những lo ngại về chi phí, mức độ sẵn sàng của giao thông công cộng và tác động đến đời sống người dân cần được lắng nghe, không nên bị bỏ qua. Theo bà, TP.HCM cần thiết kế các mô hình chuyển đổi khả thi, toàn diện và có thể nhân rộng.

GS Jago Dodson, Giám đốc Nền tảng kiến tạo tác động tương lai đô thị, Đại học RMIT Australia, cũng lưu ý hạ tầng giao thông hiện tại ở TP.HCM vẫn ưu tiên phương tiện cá nhân. Một thách thức lớn là phân bổ lại lưu lượng giữa các loại hình, đặc biệt là giao thông công cộng. Ông cho rằng nếu xe buýt và metro hoạt động nhanh, thường xuyên, tích hợp tốt, người dân sẽ có nhiều lựa chọn hơn trong đi lại.

Từ góc nhìn trường đại học, điều này đặt ra nhiều việc phải làm. Nhà trường cần công bố bản đồ giao thông quanh cơ sở, cập nhật tuyến xe buýt, bố trí lối đi bộ an toàn, tăng nhà chờ có mái che, kết nối bãi xe đạp, xe điện dùng chung và có chính sách khuyến khích sinh viên dùng phương tiện công cộng. Nếu chỉ mở tuyến xe nhưng trạm dừng xa lớp học, thiếu bóng mát, thiếu chiếu sáng hoặc lịch xe không khớp giờ học, sinh viên vẫn khó bỏ xe máy.

Về phía thành phố, các khu đại học nên được xem là “phòng thử nghiệm” cho giao thông xanh. Đây là nơi tập trung đông người trẻ, có nhu cầu đi lại lặp lại mỗi ngày và dễ tiếp nhận công nghệ mới. Nếu mô hình thành công trong trường đại học, TP.HCM có thể nhân rộng ra khu công nghệ cao, khu công nghiệp, bệnh viện, khu dân cư mới và các trục kết nối metro.