Gỡ 'nút thắt' tỉnh có tiền không được làm quốc lộ

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Lê Hồng Điệp, Trưởng phòng Bảo trì kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, Cục Đường bộ VN cho biết, tại dự thảo Luật Giao thông Đường bộ sửa đổi vừa trình Chính phủ, Bộ GTVT đã đề xuất cụ thể để tháo gỡ việc này.

Cầu vượt ngã 4 đường Tôn Đức Thắng - Máng Nước - QL5, được xây dựng bằng tiền của Hải Phòng, thay vì theo quy định chỉ được đầu tư bằng ngân sách Trung ương

Ông Lê Hồng Điệp cho biết:

Tuyến QL5 có lưu lượng xe lớn và là tuyến huyết mạch của các tỉnh phía Bắc. Tuy nhiên, nhiều năm nay, tình trạng ùn ứ trên tuyến thường xuyên xảy ra, làm chậm quá trình vận chuyển hàng hóa và tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất ATGT.

Để sớm giải quyết, Hải Phòng đã đề nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép dùng hơn 600 tỷ đồng tiền ngân sách địa phương làm cầu vượt tại ngã 4 đường Tôn Đức Thắng - Máng Nước - QL5 thay vì chờ ngân sách Trung ương.

Sau khi lấy ý kiến các bộ, ngành, Thủ tướng Chính phủ đồng ý cho Hải Phòng được sử dụng vốn ngân sách thành phố đầu tư xây dựng nút giao khác mức trên QL5 tại Km 94+945.

Ngoài nút giao trên, giai đoạn tới, Hải Phòng cũng dự kiến xây dựng 13 nút giao khác mức trên tuyến.

Tương tự, nhiều năm nay, QL14B qua Đà Nẵng ở trong tình cảnh chật hẹp, thường xuyên xảy ra ùn tắc.

Để giải quyết, Đà Nẵng đề xuất Chính phủ dùng nguồn vốn địa phương gần 400 tỷ đồng để góp với nguồn vốn mở rộng tuyến đường từ 4 làn xe lên 6 làn xe.

Có tiền nhưng vướng luật

Như ông vừa nói, các tỉnh muốn bỏ tiền ra để đầu tư nâng cấp, mở rộng quốc lộ nhưng vì sao lại phải xin Chính phủ chấp thuận, các quy định hiện nay đang vướng ở đâu?

Hải Phòng hay Đà Nẵng chỉ là hai trong số nhiều tỉnh, thành phố muốn dùng ngân sách địa phương để đầu tư nâng cấp, mở rộng, hoàn thiện hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn nhưng do vướng Luật Ngân sách Nhà nước nên buộc phải xin Chính phủ chấp thuận.

Theo Luật Ngân sách Nhà nước, nhiệm vụ chi của Trung ương thì Trung ương đảm bảo; nhiệm vụ chi của ngân sách các tỉnh thì các tỉnh đảm bảo.

Điều này có nghĩa là địa phương không được dùng vốn của mình để đầu tư xây dựng quốc lộ do Trung ương quản lý. Tương tự, Luật Quản lý tài sản công cũng quy định đường của cấp nào thì cấp đó quản lý, bảo quản tài sản, khai thác sử dụng.

Vậy theo ông, những vướng mắc trên sẽ được tháo gỡ theo hướng nào?

Tại dự thảo Luật Giao thông đường bộ sửa đổi, Bộ GTVT đề xuất phương án phân cấp, phân quyền cho địa phương theo tinh thần chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ.

Việc luật hóa cho phép địa phương dùng tiền của mình để đầu tư quốc lộ qua địa bàn, khắc phục những vướng mắc hiện nay.

Cụ thể, dự thảo Luật đã bổ sung quy định về phân cấp, phân quyền đầu tư, quản lý, vận hành, khai thác, bảo trì công trình đường bộ.

Theo đó, phân cấp cho UBND cấp tỉnh quản lý, vận hành, khai thác, bảo trì đối với quốc lộ theo phân cấp của Bộ trưởng Bộ GTVT. Bên cạnh đó, bổ sung quy định ngân sách địa phương được sử dụng đầu tư, xây dựng, cải tạo, nâng cấp quốc lộ đi qua địa bàn.

Lợi nhiều đường

Đà Nẵng đề xuất Chính phủ dùng nguồn vốn địa phương gần 400 tỷ đồng để góp với nguồn vốn Trung ương mở rộng tuyến QL14B từ 4 làn xe lên 6 làn xe. Dự án dự kiến hoàn thành năm 2025

Giải pháp này sẽ mang lại lợi ích gì đối với cả đơn vị phân cấp và được phân cấp, thưa ông?

Nếu không được phân cấp, phân quyền sẽ tạo gánh nặng cho ngân sách Trung ương trong việc đầu tư, quản lý, bảo trì quốc lộ, đường cao tốc được đầu tư bằng ngân sách Nhà nước.

Hiện, nhu cầu đầu tư cho các tuyến quốc lộ đạt quy mô quy hoạch, đầu tư bổ sung các đoạn tuyến quốc lộ kéo dài cần khoảng hơn 655.000 tỷ đồng. Hàng năm vốn bảo trì cần khoảng 25.000 tỷ đồng, song ngân sách Trung ương chỉ cấp được khoảng 10.000 tỷ đồng, mới đáp ứng 40%.

Trong khi đó, nhu cầu vốn bảo trì và quản lý khai thác sẽ còn tăng cao khi hàng nghìn km quốc lộ và cao tốc được hoàn thành trong thời gian tới.

Do đó, ngoài nguồn vốn ngân sách Trung ương, các nguồn vốn do Bộ GTVT huy động, cần có sự tham gia từ nguồn vốn ngân sách của các địa phương, hoặc địa phương huy động để thực hiện quy hoạch.

Các tuyến quốc lộ qua địa phương nếu sớm được đầu tư nâng cấp, mở rộng, các địa phương sẽ được hưởng lợi trực tiếp, khai thác kinh doanh được quỹ đất, phục vụ phát triển đô thị, kêu gọi đầu tư vào khu công nghiệp, kinh tế - xã hội được thúc đẩy phát triển nên các địa phương cần có trách nhiệm sử dụng ngân sách địa phương tham gia đầu tư.

Phân cấp nhưng không buông

Như ông nói chỉ cần bổ sung vào Luật Giao thông Đường bộ nội dung phân cấp cho địa phương là có thể cởi được “nút thắt” hiện nay?

Nếu phân cấp, phân quyền chỉ điều chỉnh ở Luật Giao thông Đường bộ sẽ không giải quyết hết được vấn đề.

Luật Quản lý tài sản công cũng là luật gốc có tính bao trùm, quy định những nguyên tắc cơ bản, đó là cơ quan được giao quản lý tài sản có trách nhiệm bảo quản, bảo trì. Vì vậy, tài sản đang do Trung ương quản lý mà nếu giao địa phương bảo trì là không phù hợp.

Bên cạnh đó, Luật Ngân sách Nhà nước quy định cấp nào quản lý tài sản phải sử dụng ngân sách cấp đó để đầu tư. Tới đây khi phân cấp, sẽ phải sửa đổi hai Luật này hoặc có nghị quyết của cấp có thẩm quyền để thực hiện được khả thi.

Ngoài ra, còn nội dung nào cần phải làm rõ khi tiến hành phân cấp, phân quyền, thưa ông?

Đó là khi phân cấp cho địa phương quản lý đường, chủ sở hữu lúc này là địa phương hay Trung ương? Nếu địa phương là chủ sở hữu, Trung ương còn trách nhiệm hay không? Trường hợp Trung ương còn quản thì trách nhiệm thế nào?

Đây là những nội dung cần làm rõ khi tiến hành phân cấp, phân quyền. Khi làm rõ được các vấn đề này mới rõ nguồn vốn được phân bổ thế nào.

Vậy, địa phương nào cũng được phân cấp và có quy định tiêu chí cụ thể trong việc này không, thưa ông?

Ngoài ngân sách, biên chế và cơ cấu của các sở GTVT không tăng, một sở có khoảng 30 - 40 người, trong đó bộ phận quản lý kết cấu hạ tầng cũng chỉ gần chục người mà lại giao cho họ khối lượng công việc khổng lồ sẽ khó quản lý.

Tiêu chí các địa phương được phân cấp cũng cần tính toán. Không phải địa phương nào cũng có điều kiện thu ngân sách như nhau, mỗi nơi làm một kiểu sẽ gây khó cho chỉ huy, điều hành chung hoạt động vận tải đường bộ.

Phân cấp, phân quyền là cần thiết nhưng làm thế nào để đảm bảo tính khoa học, hợp lý, có cơ chế kiểm tra đảm bảo sự thống nhất chung trong hệ thống mạng lưới đường bộ, tránh mỗi nơi đầu tư một kiểu, tổ chức giao thông một kiểu.

Khi phân cấp cho địa phương thì cơ chế giám sát thực hiện thế nào, liệu khi đó địa phương có được toàn quyền đối với tuyến quốc lộ qua địa bàn?

Dự thảo Luật Giao thông Đường bộ sẽ trình theo hướng tạo điều kiện cho địa phương nhưng tạo điều kiện đến đâu, điều kiện như thế nào sẽ phải cân nhắc, điều này sẽ được đưa vào Nghị định để hướng dẫn thi hành.

Phân cấp nhưng sẽ có cơ chế giám sát đảm bảo tính hiệu quả cả trong ngắn hạn và dài hạn.

Bộ Tài chính cho biết, phần lớn các địa phương chưa đảm bảo ngân sách, nơi nào đảm bảo cũng chỉ so với chỉ tiêu giao chứ không phải so với nhu cầu thực tế. Ngay cả địa phương có điều kiện cũng còn nhiều con đường xấu và nhiều việc khác phải làm.

Nếu giao quyền mà không có cơ chế kiểm tra, giám sát, rất dễ xảy ra việc đầu tư công trình không cần thiết, vượt quá nhu cầu sử dụng, gây lãng phí. Hay nếu giao địa phương quản lý, bảo trì mà không có quy tắc chung, khi địa phương tổ chức ngày lễ hội mà không có thông báo, thỏa thuận với cơ quan Trung ương sẽ dẫn đến ùn tắc, ảnh hưởng đến lưu thông. Mục tiêu cục bộ của địa phương có thể ảnh hưởng đến địa phương khác và cả vùng.

Đường giao cho địa phương nhưng địa phương có ưu tiên vốn cho đầu tư, bảo trì hay không cũng là câu chuyện, bởi địa phương có nhiều việc khác phải làm.

Cảm ơn ông!

Tính đến thời điểm hiện tại, nước ta có 170 quốc lộ lớn, nhỏ với tổng chiều dài 25.551km. Trên các tuyến đường đường có tổng cộng 4.028 cầu lớn, nhỏ.

Trong đó, Đường Hồ Chí Minh dài 1.762km; Các quốc lộ chính yếu khu vực phía Bắc dài 6.954km, các quốc lộ thứ yếu 4.007km; Các quốc lộ chính yếu khu vực miền Trung và Tây Nguyên 4.407km, các quốc lộ thứ yếu 4.618km; Các quốc lộ khu vực phía Nam 2.426km, các quốc lộ thứ yếu 3.139km.

Theo Luật Giao thông Đường bộ, đường quốc lộ là đường nối liền Thủ đô Hà Nội với trung tâm hành chính cấp tỉnh (tỉnh lị); Đường nối liền trung tâm hành chính cấp tỉnh của ba địa phương trở lên; Đường nối liền từ cảng biển quốc tế, cảng hàng không quốc tế đến các cửa khẩu quốc tế, cửa khẩu chính trên đường bộ; Đường có vị trí đặc biệt quan trọng đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của vùng, khu vực.

Trần Duy