Hạ tầng Việt Nam: Xây nhanh cần đi cùng kết nối đồng bộ

Toàn cảnh buổi thảo luận chủ đề “Cơ sở hạ tầng di động và kết nối” diễn ra ngày 19/10. Ảnh: Mộc An/Mekong ASEAN.

Trong khuôn khổ Diễn đàn Kinh tế Việt Nam – Thụy Sĩ 2026 (SVEF 2026) tổ chức ngày 19/10, phiên thảo luận với chủ đề “Cơ sở hạ tầng di động và kết nối” đã đặt ra bài toán về phát triển hạ tầng đồng bộ, nâng cao hiệu quả đầu tư và tăng cường hợp tác giữa doanh nghiệp Việt Nam với các đối tác quốc tế.

Các diễn giả đến từ những doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực đường sắt, năng lượng, xây dựng, vận tải biển và giải pháp di chuyển đô thị cùng nhấn mạnh một điểm chung: Giá trị của hạ tầng không chỉ nằm ở quy mô công trình hay tốc độ hoàn thành, mà còn ở khả năng kết nối với các hệ thống khác, vận hành ổn định và tạo ra năng lực phát triển lâu dài.

Quy hoạch đồng bộ để tránh điểm nghẽn

Phát biểu mở đầu phiên thảo luận, ông Yasir Shah, Giám đốc Kinh doanh mảng Đường sắt khu vực AMEA (Châu Á, Trung Đông và Châu Phi) của Linxon nhận định một trong những thách thức hạ tầng lớn nhất của Việt Nam trong thập kỷ tới là tìm được sự cân bằng giữa tốc độ triển khai, độ tin cậy và giá trị dài hạn.

Ông Yasir Shah, Giám đốc Kinh doanh mảng Đường sắt khu vực AMEA của Linxon phát biểu tại hội thảo. Ảnh: Mộc An/Mekong ASEAN.

Theo ông, với các dự án quy mô lớn, việc tối ưu hóa từng công trình riêng lẻ là chưa đủ. Đường sắt cần nguồn điện để vận hành, cảng biển cần kết nối với mạng lưới giao thông và logistics, trong khi sân bay cũng phụ thuộc vào hệ thống hạ tầng hỗ trợ.

Vì vậy, ông cho rằng các bên liên quan cần tham gia ngay từ giai đoạn lập kế hoạch để xác định sớm nhu cầu kỹ thuật, tránh điều chỉnh thiết kế và chậm tiến độ khi dự án đã triển khai.

Ông Thomas Rechsteiner, Giám đốc Vận hành Linxon, cho biết hạ tầng điện có thể trở thành yếu tố quyết định tiến độ nếu các yêu cầu về cấp điện và đấu nối hạ tầng được xem xét sau khi những quyết định quan trọng của dự án đã được đưa ra. Bên cạnh đó, các thiết bị điện có thời gian sản xuất và cung ứng dài cũng đòi hỏi kế hoạch mua sắm phải được tính toán từ sớm.

“Điểm cốt lõi là tích hợp các hạng mục ngay từ đầu,” ông Rechsteiner nhấn mạnh.

Ở lĩnh vực xây dựng, ông Trần Đức Lân, Tổng giám đốc Công ty TNHH VSL Việt Nam, đơn vị đang tham gia xây dựng sân bay Long Thành, cũng chỉ ra rằng tại một số dự án trọng điểm, các khâu thiết kế, mua sắm và thi công vẫn được triển khai tách biệt, có thể dẫn đến lãng phí chi phí và thời gian.

Ông Trần Đức Lân, Tổng giám đốc Công ty TNHH VSL Việt Nam (giữa). Ảnh: Mộc An/Mekong ASEAN.

Theo ông Lân, cần đưa các chuyên gia kỹ thuật và kết cấu tham gia ngay từ giai đoạn thiết kế, đồng thời phối hợp sớm với các đơn vị tư vấn để lựa chọn phương án thi công phù hợp. Cách tiếp cận này giúp tối ưu tiến độ, chi phí và nhân lực, đồng thời tạo điều kiện tận dụng thiết bị, lao động trong nước và chuyển giao công nghệ.

“Chi phí dành cho các chuyên gia chỉ chiếm một phần nhỏ trong tổng mức đầu tư, nhưng giá trị họ mang lại có thể lớn hơn nhiều lần,” ông nhận định.

Kinh nghiệm của Thụy Sĩ cũng cho thấy vai trò của sự phối hợp giữa các bên. Bà Noelle Meier, đại diện Swissrail – Hiệp hội Công nghiệp Đường sắt Thụy Sĩ, cho biết các dự án hạ tầng tại nước này có sự phối hợp chặt chẽ giữa chính phủ, đơn vị vận hành, doanh nghiệp và trường đại học.

Dẫn ví dụ về công trình đường hầm Gotthard của Thụy Sĩ, bà cho biết, để dự án hoàn thành đúng ngân sách và tiến độ, tất cả các bên liên quan đều hướng tới một mục tiêu chung và có phương thức hợp tác thống nhất.

Ở lĩnh vực di chuyển đô thị, bà Lina Yu, Tổng giám đốc Schindler Việt Nam, cho rằng các yêu cầu về an toàn, khả năng tiếp cận, luồng di chuyển và bảo trì cũng cần được tính đến ngay từ khâu thiết kế. Nếu bỏ qua những yếu tố này, việc điều chỉnh sau khi công trình hoàn thành có thể khó khăn và tốn kém.

Tối ưu hiệu quả đầu tư trong toàn bộ vòng đời

Một vấn đề được các diễn giả nhấn mạnh là hiệu quả của dự án cần được đánh giá trong toàn bộ vòng đời, thay vì chỉ dựa vào thời gian xây dựng hoặc chi phí đầu tư ban đầu.

Theo ông Yasir Shah, hạ tầng không chỉ cần được thiết kế để xây dựng mà còn phải được thiết kế để vận hành. Những công trình đang được triển khai hôm nay sẽ tiếp tục phục vụ cộng đồng và doanh nghiệp trong nhiều thập kỷ sau khi hoàn thành.

Do đó, các yếu tố như độ tin cậy, khả năng bảo trì, tính sẵn sàng vận hành, hiệu quả sử dụng năng lượng và tác động môi trường cần được tính đến ngay trong giai đoạn thiết kế.

Đồng tình, bà Noelle Meier cũng cho rằng các dự án hạ tầng và giao thông có vòng đời dài, vì vậy cần xem xét tổng chi phí sở hữu, bao gồm cả công tác bảo trì và vận hành.

Ảnh: Mộc An/Mekong ASEAN.

Việc đầu tư nhiều hơn một chút ở giai đoạn đầu thực sự đáng giá, thay vì phải sửa chữa, khắc phục các vấn đề về sau với chi phí cao hơn. Bà Noelle Meier, đại diện Swissrail – Hiệp hội Công nghiệp Đường sắt Thụy Sĩ

Thực tế triển khai các dự án lớn tại Việt Nam cũng đặt ra yêu cầu đổi mới phương pháp thi công và ứng dụng công nghệ nhằm tiết kiệm thời gian, nhân lực. Ông Trần Đức Lân cho biết tại dự án sân bay Long Thành, phần mái nhà ga có khối lượng khoảng 5.000 tấn được triển khai bằng giải pháp lắp ráp ở cao độ sàn, sau đó sử dụng hệ thống kích nâng thủy lực đưa kết cấu lên độ cao khoảng 60 m.

Phương án này giúp rút ngắn tiến độ dự án khoảng hai tháng, đồng thời giảm khối lượng công việc phải thực hiện trên cao.

Việc ứng dụng công nghệ và đổi mới phương pháp thi công còn giúp giảm nhu cầu nhân lực trực tiếp, hạn chế sai sót.

Những kinh nghiệm này cho thấy hiệu quả của dự án không chỉ phụ thuộc vào nguồn vốn hay quy mô đầu tư, mà còn gắn với năng lực tổ chức, lựa chọn công nghệ và khả năng phối hợp giữa các bên tham gia.

Kết nối các công trình thành mạng lưới logistics

Trong lĩnh vực logistics, ông Benoit De Quillacq, Giám đốc Điều hành MSC Việt Nam, cho rằng năng lực cảng biển cần được nhìn nhận trong mối liên hệ với toàn bộ mạng lưới logistics, bao gồm cảng, depot container rỗng, cảng cạn (ICD), đường bộ, kho bãi và đường sắt.

Ông Benoit De Quillacq, Giám đốc Điều hành MSC Việt Nam chia sẻ tại sự kiện. Ảnh:Mộc An/Mekong ASEAN.

MSC hiện khai thác khoảng 26 tuyến vận tải trực tiếp mỗi tuần tại Việt Nam, kết nối thị trường trong nước với các khu vực trên thế giới. Doanh nghiệp cũng đang mở rộng hợp tác với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), trong đó có các kế hoạch phát triển cảng container, depot lưu giữ container rỗng, cảng cạn ICD và vận tải đường bộ.

Ông Benoit dẫn chứng về Cảng Quốc tế TIL Hải Phòng tại khu vực Lạch Huyện, có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải khoảng 165.000 tấn, góp phần tăng năng lực vận chuyển hàng hóa từ miền Bắc Việt Nam đến các thị trường quốc tế, trong đó có Mỹ, đồng thời tạo thêm điều kiện vận chuyển hàng hóa xuất khẩu từ các khu vực Bắc Ninh, Hà Nội và Hải Phòng.

MSC cũng quan tâm đến các cơ hội phát triển cảng nước sâu tại miền Nam và những cấu phần hỗ trợ chuỗi vận tải. Tuy nhiên, để đưa ra quyết định đầu tư dài hạn, doanh nghiệp cần tiếp cận thuận lợi hơn với thông tin quy hoạch trung và dài hạn.

Ông cho biết MSC đang nhận thấy sự cải thiện trong phản hồi của các cơ quan chức năng tại Việt Nam, đồng thời đánh giá tích cực việc quy trình xử lý công việc được đẩy nhanh. Doanh nghiệp sẵn sàng tiếp tục đầu tư vào đất đai, phương tiện vận tải và các hoạt động hậu cần để mở rộng sự hiện diện tại thị trường Việt Nam.

Theo ông Yasir Shah, Việt Nam có cơ hội chuyển hóa tốc độ phát triển hạ tầng thành năng lực kết nối và giá trị lâu dài thông qua việc kết hợp kiến thức địa phương, kinh nghiệm quốc tế, năng lực kỹ thuật và tư duy dài hạn.

Thành quả của quá trình phát triển hạ tầng, theo ông, không chỉ được đo bằng số lượng hay quy mô công trình hoàn thành, mà còn bằng khả năng kết nối, năng lực được hình thành và những cơ hội mà các công trình đó tạo ra.