Hàng không châu Á mở rộng đội bay nhưng vẫn đầy lo âu

Thị trường hàng không toàn cầu đã hồi phục hoàn toàn nhưng khu vực châu Á – Thái Bình Dương vẫn chậm do ảnh hưởng của kinh tế chậm lại ở Trung Quốc. Ảnh: Reuters

Thị trường hàng không châu Á – Thái Bình Dương đang hồi phục chậm hơn so với các khu vực khác trên thế giới. Nguyên nhân chủ yếu là do kinh tế Trung Quốc đang trì trệ. Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA) kỳ vọng thị trường khu vực sẽ tăng trưởng 4,5% hàng năm trong 20 năm tới, cao hơn mức trung bình toàn cầu là 3,3%.

ASEAN chiếm 10% nhu cầu máy bay mới

Thai Airways cho biết, hãng đã ký hợp đồng mua 45 máy bay thân rộng Boeing 787-9. Đây là thỏa thuận mua máy bay lớn nhất từ trước đến nay của ngành hàng không Thái Lan. Các máy bay mới sẽ được giao từ năm 2027.

Thái Lan đón 12 triệu du khách quốc tế trong quí 1-2024, hồi phục 90% so với cùng kỳ năm 2019. Trong tháng 6 này, chính phủ đã mở rộng việc miễn thị thực du lịch tới 93 quốc gia từ 57 quốc gia, tạo thêm lực đẩy cho ngành hàng không.

Cùng với đơn hàng của Thai Airways, Boeing cũng thông báo Royal Brunei Airlines đã đặt bốn chiếc 787-9 Dreamliners từ nửa cuối năm 2028.

Hãng Garuda của Indonesia cũng đang mở rộng trở lại sau khi tái cơ cấu nợ. Garuda sẽ bổ sung thêm bốn máy bay Boeing và bốn chiếc Airbus trong năm nay, nâng đội bay đang hoạt động lên 80 chiếc vào cuối năm nay.

Philippine Airlines từng nộp đơn xin phá sản ở Mỹ do ảnh hưởng của đại dịch nhưng trong năm 2024, hãng sẽ tăng gấp ba lần vốn đầu tư lên 450 triệu đô la nhằm nâng cấp đội bay. Hãng sẽ đặt mua 22 máy bay Airbus mới trong giai đoạn 2025-2029 cho các tuyến bay Bắc Mỹ và các tuyến khác.

Với khu vực châu Á-Thái Bình Dương, các hãng chế tạo máy bay kỳ vọng nhu cầu đội bay của Đông Nam Á sẽ duy trì ở mức cao. Boeing dự báo, khu vực này sẽ cần tổng cộng 4.225 máy bay mới vào năm 2042, chiếm khoảng 10% tổng nhu cầu toàn cầu 42.595 máy bay.

Airbus lấn lướt ở thị trường Đông Bắc Á

Ra mắt vào năm 2020, Starlux là hãng hàng không cung cấp dịch vụ đầy đủ mới nhất của Đài Loan, cạnh tranh với các hãng truyền thống như China Airlines và Eva Airways.

Tháng 2-2024, nhân triển lãm hàng không ở Singapore, hãng Starlux Airlines của Đài Loan thông báo đã đặt năm máy bay chở hàng A350 và ba máy bay chở khách thân rộng A330neo với Airbus. Các máy bay chở khách sẽ được Airbus giao trong hai năm 2025-2026 nhằm đáp ứng nhu cầu mở các tuyến bay mới của Starlux.

Theo Chủ tịch Chang Kuo-wei, Starlux đang mong muốn trở thành hãng hàng không quá cảnh cho du khách từ Đông Nam Á đến Bắc Mỹ. Hãng hiện có kế hoạch mở rộng các tuyến bay ra ngoài châu Á, bao gồm cả chuyến bay mới đến Seattle sẽ bắt đầu từ tháng 4-2024.

Đây là lần đầu tiên Starlux đặt máy bay chở hàng. Hãng đang tìm cách khai thác luồng vận tải hàng hóa đang gia tăng từ châu Á đến Bắc Mỹ. “Đài Loan đang trở thành một trung tâm vận chuyển hàng hóa công nghệ lớn trong khu vực”, ông nói và cho biết sẽ đặt mua thêm năm máy bay vận tải nữa.

Tiếp đó, hồi tháng 3-2024, Airbus đã bán được 65 máy bay cho hai hãng hàng không Nhật Bản và Hàn Quốc.

Japan Airlines (JAL) của Nhật Bản mua 21 máy bay thân rộng A350-900 và 11 chiếc thân hẹp A321neo. Đây là lần đầu tiên Airbus bán máy bay thân hẹp cho JAL vốn là khách hàng lâu năm của Boeing. Tuy vậy, JAL cho biết sẽ mua thêm 10 chiếc thân rộng Boeing 787 Dreamliner. JAL đặt thêm nhiều máy bay tiết kiệm nhiên liệu thế hệ mới trong bối cảnh tình trạng thiếu máy bay toàn cầu còn kéo dài.

Hãng hàng không lớn nhất Hàn Quốc Korean Air cũng đặt 33 chiếc A350 với tổng giá trị 13,7 tỉ đô la. Đây cũng là lần đầu Korean Air mua máy bay thân rộng của Airbus. Hãng giải thích, đơn hàng này phục vụ kế hoạch dài hạn, khi đội bay cũ khó đáp ứng các tiêu chuẩn giảm phát thải.

Airbus đang tăng thị phần máy bay thân hẹp, lẫn thân rộng trong bối cảnh đối thủ Boeing liên tục đối đầu với khủng hoảng của dòng 737 Max.

Reuters dẫn lời các nhà phân tích, cho rằng Boeing nhận được ít đơn hàng hơn không hoàn toàn do các rắc rối của hãng mà vì các hãng hàng không muốn đa dạng hóa nguồn cung, không phụ thuộc vào bất cứ hãng máy bay nào. Doanh nghiệp hàng không không thể bỏ qua rủi ro máy bay mới bị giao trễ giữa lúc nhu cầu đi lại đang tăng mạnh.

Các rủi ro tiềm ẩn

Tình trạng thiếu phi công trở nên trầm trọng hơn khi các chuyến bay đường dài bắt đầu được nối lại sau Covid-19. Bởi các hãng cần tăng thêm phi công cho các chuyến bay dài. Chẳng hạn, cần năm phi hành đoàn (tức 10 phi công) để phụ trách một máy bay đi chặng tầm trung và đến 24 phi công cho một máy bay đường dài. Xung đột Ukraine – Nga cũng khiến các hãng bay điều hướng các tuyến bay Á – Âu, chuyến bay trở nên dài hơn, cần đến bốn phi công thay vì ba như trước.

Trong khi đó, IATA dự báo thế giới sẽ cần tuyển dụng khoảng 500.000 – 600.000 phi công trong 20 năm tới vì số lượng máy bay sẽ tăng gấp đôi vào năm 2044.

Khủng hoảng lao động là một vấn đề đối với tất cả các hãng hàng không. Cathay Pacific của Hồng Kông đã cắt giảm 30% lực lượng lao động trong quá trình tái cơ cấu giữa đại dịch, nhưng kể từ cuối năm 2023, hãng đã phải giảm số chuyến bay do thiếu phi công.

Với sự phục hồi của nhu cầu đi lại bằng đường hàng không, nhiều hãng hàng không Đông Nam Á buộc phải tranh giành phi công với các đối thủ châu Âu và Mỹ có mức lương cao hơn. Ngoài ra, nhiều liên đoàn lao động phi công Đông Nam Á phản đối việc tuyển dụng phi công nước ngoài. Câu hỏi về việc liệu các hãng có thể đảm bảo đủ phi công cho đội bay đang mở rộng hay không vẫn chưa được trả lời.

Trong bối cảnh này, kế hoạch mua máy bay mới có thể xem là vung tay quá trán. Khi Thai Airways quyết định mua 45 máy bay, Bộ trưởng Giao thông Suriya Juangroongruangkit đã bày tỏ lo ngại hãng hàng không quốc gia sẽ có thể thua lỗ trở lại.

Theo Nikkei Asia, Reuters, IATA, Manila Times

Ricky Hồ