Hàng không Việt Nam trước áp lực chi phí các-bon

Ảnh minh họa.

Áp lực chi phí mới

Thực hiện chương trình CORSIA của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), các hãng hàng không thuộc các quốc gia tham gia có nghĩa vụ bù đắp phần phát thải các-bon vượt mức cơ sở (năm 2019) thông qua việc mua tín chỉ các-bon và triển khai các biện pháp giảm phát thải. Theo ông Đinh Văn Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam, việc áp dụng CORSIA có tác động về chi phí để mua tín chỉ các-bon. Trong năm tuân thủ đầu tiên, hãng dự tính phải thực hiện nghĩa vụ bù trừ từ 312 nghìn đến hơn 420 nghìn đơn vị phát thải đủ điều kiện và sẽ gia tăng trong những năm tiếp theo.

Câu hỏi đặt ra là chi phí các-bon sẽ được xử lý như thế nào trong thực tế kinh doanh. Nếu doanh nghiệp tự hấp thụ toàn bộ chi phí, lợi nhuận sẽ bị thu hẹp nhưng chuyển một phần chi sang giá vé, hành khách sẽ là đối tượng chịu tác động trực tiếp, trong bối cảnh nhu cầu đi lại vẫn nhạy cảm với biến động giá.

Áp lực này xuất hiện khi cùng lúc các hãng hàng không đang chịu nhiều tác động từ giá nhiên liệu quốc tế. Không chỉ vậy, rủi ro lớn nhất trong quá trình thực hiện CORSIA hiện nay nằm ở yếu tố giá và nguồn cung tín chỉ các-bon. Thị trường tín chỉ đủ điều kiện CORSIA vẫn đang trong giai đoạn hình thành, nguồn cung còn hạn chế, trong khi khung pháp lý tại nhiều quốc gia liên quan phát triển, chứng nhận và giao dịch tín chỉ chưa thật sự đồng bộ và rõ ràng.

Trên thế giới, đã có nhiều quốc gia và dự án triển khai cơ chế tín chỉ các-bon nhưng số lượng tín chỉ đủ điều kiện tham gia chương trình CORSIA lại rất hạn chế. Hiện chỉ có 6 loại tín chỉ được ICAO công nhận và trên thực tế mới có 3 dự án đáp ứng đầy đủ điều kiện để giao dịch trong khuôn khổ CORSIA. Bên cạnh đó, rủi ro về biến động tỷ giá và khả năng dự báo chi phí cũng ảnh hưởng tới các hãng hàng không trong việc lập kế hoạch tài chính trung và dài hạn.

Thêm vào đó, nghĩa vụ bù đắp phát thải không chỉ dừng ở việc mua tín chỉ các-bon, mà còn đòi hỏi doanh nghiệp phải đầu tư vào hệ thống kiểm kê, đo lường và báo cáo phát thải. Đây là những khoản mục trước đây chưa được tính đầy đủ trong hoạt động khai thác hàng không. Không những vậy, CORSIA chưa đạt được sự tham gia đồng đều trên phạm vi toàn cầu. Sự khác biệt về mức độ tham gia giữa các quốc gia có thể làm phát sinh lo ngại về tính công bằng trong cạnh tranh quốc tế, khi những hãng chủ động tuân thủ cam kết môi trường phải gánh thêm chi phí, trong khi một số hãng khác ở cùng thị trường chưa chịu nghĩa vụ tương tự.

Theo ông Đỗ Hồng Cẩm, Phó Cục trưởng Hàng không Việt Nam, trong giai đoạn 2026-2030, việc thực hiện CORSIA sẽ làm phát sinh chi phí tuân thủ bổ sung cho các hãng hàng không, bao gồm chi phí mua đơn vị phát thải đủ điều kiện để bù trừ các-bon, chi phí thẩm tra và chi phí quản lý, báo cáo dữ liệu phát thải và chi phí mua nhiên liệu hàng không bền vững (SAF).

Hiện, Vietnam Airlines đã và đang nghiên cứu, chuẩn bị cho việc sử dụng SAF, vì đây là giải pháp giúp giảm tới 80% lượng phát thải CO2 xét trên toàn bộ vòng đời nhiên liệu nhưng khi sử dụng sẽ tác động lớn tới chi phí. Với mức pha trộn 2%, chi phí SAF sẽ chiếm tới 7% trong cơ cấu giá nhiên liệu của Vietnam Airlines, do giá SAF hiện cao gấp khoảng bốn lần so với nhiên liệu hàng không truyền thống Jet A1.

Bên cạnh đó, nguồn cung SAF trên thị trường quốc tế còn khan hiếm và phân bổ không đồng đều khi có những sân bay tại châu Âu chưa có khả năng tra nạp SAF. Còn tại khu vực châu Á, Vietnam Airlines đã sử dụng SAF cho đường bay từ Bali về Việt Nam, tuy nhiên tỷ lệ còn rất thấp, khoảng 0,26%. Ở trong nước, việc sản xuất SAF mới bắt đầu được triển khai từ năm 2025 nên mới thử nghiệm trên các chuyến bay ngắn với tỷ lệ pha trộn 5%.

Cần nhiều giải pháp đồng bộ

Có thể thấy, xu hướng đưa các-bon trở thành một chi phí khai thác của ngành hàng không là xu hướng tất yếu. Đối với hàng không Việt Nam, thách thức không chỉ nằm ở việc phải trả thêm chi phí, mà là cách quản trị chi phí đó một cách hiệu quả và dài hạn. Điều này đòi hỏi phải nâng cao năng lực quản lý phát thải của doanh nghiệp đến việc xây dựng các cơ chế hỗ trợ phù hợp nhằm bảo đảm mục tiêu môi trường.

Theo ông Đinh Văn Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty Hàng không Việt Nam, để bảo đảm nguồn tín chỉ các-bon, hãng sẽ ưu tiên tận dụng nguồn tín chỉ sẵn có trên thị trường và tham gia các kênh, thỏa thuận giao dịch quốc tế phù hợp nhằm đáp ứng kịp thời nghĩa vụ tuân thủ CORSIA. Cùng với đó, nghiên cứu các hình thức thỏa thuận mua trước, cơ chế giữ giá và giữ khối lượng trong trung và dài hạn nhằm giảm thiểu rủi ro do biến động thị trường. Về lâu dài, khi khung pháp lý được hoàn thiện và hiệu quả kinh tế kỹ thuật được làm rõ, hãng sẽ nghiên cứu tham gia hoặc đầu tư vào các dự án tạo tín chỉ các-bon phù hợp.

Ngoài ra, để doanh nghiệp chủ động tuân thủ CORSIA và giảm rủi ro dài hạn, ông Tuấn cho biết cần sớm hoàn thiện khung pháp lý và cơ chế thị trường tín chỉ các-bon theo hướng quy định cụ thể về tiêu chuẩn tín chỉ, cơ chế công nhận, giao dịch và sử dụng tín chỉ phù hợp yêu cầu của CORSIA, đồng thời bảo đảm khả năng liên thông với thị trường quốc tế. Cùng với đó, cần nghiên cứu, ban hành các cơ chế hỗ trợ phù hợp, nhất là chính sách về thuế, phí và khuyến khích đầu tư hạ tầng cho các hãng hàng không trong quá trình chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu bền vững, hướng tới mục tiêu phát triển ngành hàng không xanh và bền vững trong dài hạn và tham gia các dự án giảm phát thải trong nước.

Ở góc độ quản lý nhà nước, yêu cầu hoàn thiện chính sách cũng cần được đặt trong cơ chế phối hợp liên ngành. Theo ông Đỗ Hồng Cẩm, Phó Cục trưởng Hàng không Việt Nam, cần sớm ban hành Thông tư thay thế Thông tư số 22/2020/ TT-BGTVT ngày 28/9/2020 của Bộ Giao thông vận tải (trước đây) quy định quản lý nhiên liệu tiêu thụ và phát thải khí CO2 từ tàu bay trong hoạt động hàng không dân dụng nhằm cập nhật đầy đủ các yêu cầu mới của ICAO về giám sát, báo cáo, thẩm tra và nghĩa vụ bù đắp các-bon để bảo đảm tính thống nhất với các quy định pháp luật liên quan môi trường, năng lượng và thị trường các-bon trong nước. Việc thực hiện CORSIA không chỉ là nhiệm vụ riêng của ngành hàng không, mà có sự tham gia của nhiều lĩnh vực, do vậy cần có sự phối hợp chặt chẽ giữa các bộ, ngành. Đồng thời theo dõi sát chính sách mới của ICAO, EU và các đối tác lớn để tránh chồng chéo trong nước, hạn chế nguy cơ phát sinh rào cản kỹ thuật đối với hàng không Việt Nam.