Hé lộ chi phí xây dựng cầu cạn cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long

Cao tốc TP.HCM - Trung Lương dài 50 km được xây dựng bằng hệ thống cầu cạn bê tông cốt thép dự ứng lực.

Đây là thông tin được Viện Kinh tế - Bộ Xây dựng báo cáo lãnh đạo Bộ Xây dựng về kết quả nghiên cứu hiệu quả đầu tư xây dựng cầu cạn làm đường ô tô cao tốc tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.

Ông Nguyễn Tấn Vinh, Viện trưởng Viện Kinh tế cho biết, vào đầu tháng 4/2025, Bộ Xây dựng đã công bố tập Suất vốn đầu tư xây dựng và giá xây dựng tổng hợp bộ phận kết cấu công trình.

Theo đó, suất vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc và cầu cạn đã được công bố về cơ bản đầy đủ về danh mục các loại đường cao tốc và cầu cạn được đầu tư xây dựng phổ biến trên cả nước hiện nay.

So sánh chi phí đầu tư ban đầu cho thấy, chi phí đầu tư xây dựng cầu cạn đang gấp bình quân 2,6 lần so với đường cao tốc (cùng thông số bề rộng và số làn xe chạy).

Tuy nhiên, suất vốn đầu tư được công bố nêu trên chưa bao gồm chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư; lãi vay trong thời gian xây dựng; đánh giá tác động môi trường; xử lý nền đất yếu và một số khoản mục chi phí có liên quan riêng của dự án (đặc thù của các dự án cao tốc tại Đồng bằng sông Cửu Long thường phải xử lý nền đất yếu tương đối nhiều).

Vì vậy, việc sử dụng chỉ tiêu suất vốn đầu tư theo công bố của Bộ Xây dựng để phân tích, so sánh chi phí đầu tư xây dựng đường cao tốc sử dụng nền bằng cát đắp và phương án cầu cạn bê tông cốt thép là chưa thực sự phù hợp và đầy đủ.

Theo Viện Kinh tế - Bộ Xây dựng, việc so sánh, đánh giá tính hiệu quả giữa phương án đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc và cầu cạn được xác định bằng vốn đầu tư xây dựng ban đầu và chi phí bảo trì, bảo dưỡng tính cho tuổi thọ thiết kế của dự án (lựa chọn tuổi thọ thiết kế là 100 năm).

Cụ thể, tính cả vòng đời dự án thì tổng chi phí đầu tư xây dựng cầu cạn là 459,289 tỷ đồng/1 km, cao hơn xây dựng đường cao tốc bình quân 2,01%.

“Nếu đánh giá thuần túy trên cơ sở so sánh chi phí đầu tư ban đầu thì phương án cầu cạn không có lợi thế về mặt kinh tế nhưng nếu tính theo cả vòng đời dự án (thời hạn sử dụng theo thiết kế của công trình) thì chi phí xây dựng cầu cạn cao hơn không nhiều đường cao tốc. Trên thực tế, một số khó khăn trong giai đoạn hiện nay về nguồn cung cấp vật liệu cũng như tác động của vấn đề kinh tế, xã hội, môi trường thì cần phải có những đánh giá rộng rãi hơn khi lựa chọn phương án”, lãnh đạo Viện Kinh tế - Bộ Xây dựng cho biết.

Một là, phương án sử dụng nền đường bằng cát đắp chịu sự tác động của một số yếu tố bất lợi như nhu cầu giải phóng mặt bằng lớn; chịu sự ảnh hưởng của sự thiếu hụt nguồn cung cát; khó khăn trong việc kiểm soát giá cát trong quá trình thực hiện dự án; ảnh hưởng đến giao thông địa phương; chịu sự tác động của hiện tượng lún, sạt lở trong quá trình quản lý, khai thác...

Trong khi đó cát nền chiếm tỉ trọng lớn trong suất vốn đầu tư xây dựng 1 km đường cao tốc (khoảng 15-16%), tương đương với khoảng 210.981 m3/1 km.

Hai là, phương án sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép có ưu điểm nổi bật về tiến độ thi công. Do làm chủ được tiến độ thi công do không phải chịu tác động giải phóng mặt bằng nhiều, và thời gian thi công nền đường đắp phụ thuộc vào nhiều yếu tố như thời tiết, địa hình, địa chất công trình.

Thực tế hiện nay, các dự án cao tốc chạy qua khu vực nền đất yếu đều sẽ phải xử lý trước khi đắp nền. Nếu xử lý bằng phương pháp bấc thấm, gia tải thì có thể kéo dài hơn 12 tháng, ảnh hưởng đến tiến độ dự án.

Bên cạnh đó, phương án sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép còn giúp giảm diện tích giải phóng mặt bằng, tiết kiệm quỹ đất, đặc biệt ở nơi không thể mở rộng thêm mặt bằng, giúp tiết kiệm chi phí liên quan đến thu hồi đất; đồng thời đảm bảo tính bền vững của môi trường và cộng đồng khu vực dự án do không bị chia cắt.

Lãnh đạo Viện Kinh tế - Bộ Xây dựng cho biết, đối với các dự án đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc khu vực Đồng bằng sông Cửu Long có thể xem xét phương án kết hợp sử dụng nền đường bằng cát đắp với sử dụng cầu cạn ở những đoạn tuyến nhất định để khắc phục bất cập trong quản lý, khai thác, cung ứng, chuyên chở vật liệu đắp nền, khu vực địa chất khi phải tính toán, sử dụng nhiều giải pháp xử lý nền đất lún.

“Cần khuyến khích các nghiên cứu ứng dụng công nghệ mới, loại vật liệu mới thân thiện với môi trường và ứng dụng kết quả nghiên cứu về cầu cạn bê tông cốt thép trong xây dựng công trình giao thông nhằm giảm giá thành khai thác, nâng cao chất lượng, giảm thời gian thi công xây dựng (dầm chữ U khẩu độ lớn sử dụng bê tông cường độ cao HPC và sử dụng bê tông cường độ siêu cao UHPC)”, lãnh đạo Viện Kinh tế - Bộ Xây dựng đề xuất.

Anh Minh