Huy động nguồn lực ngoài ngân sách đầu tư hạ tầng giao thông

Thi công 3 ca, 4 kíp để cơ bản hoàn thành dự án quốc lộ 45 - Nghi Sơn vào dịp 2/9/2023. Ảnh: Quỳnh Ngọc

Ưu tiên các dự án quan trọng, tính liên kết vùng

Theo Bộ Giao thông vận tải (GTVT), hiện nay cả 5 quy hoạch chuyên ngành đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Trong đó, tính kết nối giữa các quy hoạch được đặc biệt quan tâm. Hiện tại, Bộ GTVT đã chỉ đạo lập danh mục dự án ưu tiên kêu gọi đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2023 - 2030 cho cả 5 lĩnh vực. Trên cơ sở tiêu chí được ban hành, một số dự án giao thông đường bộ trọng điểm cần được tập trung ưu tiên nguồn lực, gồm: cao tốc Bắc - Nam phía Đông; Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, Biên Hòa - Vũng Tàu, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, TP. Hồ Chí Minh (HCM) - Mộc Bài, TP. HCM - Chơn Thành, vành đai 4 - vùng Thủ đô Hà Nội, vành đai 3 TP. HCM…

Riêng hệ thống đường bộ ven biển, đến năm 2030 cần tập trung đầu tư các đoạn tuyến kết nối với cảng biển lớn, đầu mối vận tải như: Nghi Sơn (Thanh Hóa), Đông Hồi (Nghệ An), Chân Mây (Huế), Liên Chiểu (Đà Nẵng), Ninh Chữ (Ninh Thuận), Kê Gà (Bình Thuận), cảng hàng không Cam Ranh (Khánh Hòa).

Còn về đường sắt sẽ nghiên cứu, xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; tuyến đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành; TP. HCM - Cần Thơ; các tuyến đường sắt đô thị Hà Nội, TP. HCM… Với cảng biển, cần sớm nghiên cứu đầu tư các bến thuộc Khu bến Lạch Huyện; cảng Trần Đề - Sóc Trăng; khu bến cảng và logistics Cái Mép Hạ; cảng biển trung chuyển quốc tế Cần Giờ… Trong lĩnh vực hàng không, trước mắt, nguồn lực cần ưu tiên triển khai đầu tư xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành.

Cũng theo Bộ GTVT, đối với trục cao tốc Bắc - Nam phía Tây gắn với hành lang kinh tế Bắc - Nam phía Tây từ Cao Bằng đến Kiên Giang đi qua 25 tỉnh, thành phố. Dự kiến, trên hành lang này tập trung phát triển các đoạn qua Tây Nguyên, Đông Nam Bộ, đồng bằng sông Cửu Long và khu vực Trung du miền núi phía Bắc. Căn cứ vào thực tiễn và nhu cầu phát triển, theo quy hoạch, các đoạn Chơn Thành - Đức Hòa, Mỹ An - Cao Lãnh sẽ được ưu tiên đầu tư trước năm 2025. Các đoạn: Phú Thọ - Ba Vì, Ba Vì - Chợ Bến, Ngọc Hồi - Pleiku, Pleiku - Buôn Ma Thuột, Buôn Ma Thuột - Gia Nghĩa, Gia Nghĩa - Chơn Thành, Đức Hòa - Mỹ An sẽ được đầu tư xây dựng trước 2030 để hoàn chỉnh trước năm 2030…

Đã huy động hơn 674 nghìn tỷ đồng vốn ngoài ngân sách

Nghiên cứu tính toán hỗ trợ các dự án có doanh thu giảm

Đối với các dự án có doanh thu giảm quá lớn hoặc chưa có nguồn thu, cần nghiên cứu triển khai đầy đủ các biện pháp, theo quy định tại Điều 82 Luật Đầu tư theo phương thức PPP, tính toán kinh phí cần thiết hỗ trợ (hoặc mua lại) của Nhà nước đối với dự án có doanh thu giảm quá lớn (giảm trên 50%).

Bộ GTVT cho biết thêm, trên cơ sở 5 quy hoạch chuyên ngành GTVT, nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đến năm 2030 cho 5 phương thức vận tải khoảng 2.100 - 2.200 nghìn tỷ đồng (chưa bao gồm chi phí bảo trì hạ tầng). Trong đó, tổng nhu cầu vốn theo khả năng cân đối nguồn lực là 1.874 nghìn tỷ đồng; trong đó, nguồn vốn ngân sách nhà nước được xác định đầu tư khoảng 894 nghìn tỷ đồng (chiếm 48%); nguồn vốn xã hội hóa, huy động ngoài ngân sách khoảng 980 nghìn tỷ đồng (chiếm 52%).

Lĩnh vực hàng hải, đường thủy nội địa có tỷ trọng huy động vốn ngoài ngân sách cao nhất. Theo tính toán, đến năm 2030, tỷ trọng huy động vốn ngoài ngân sách hàng hải khoảng 95%; đường thủy nội địa khoảng 82%.

Từ trước đến nay, các nhà đầu tư trong nước cũng đã tích cực tham gia đầu tư các dự án PPP đầu tư hạ tầng giao thông. Đã có 224 dự án PPP được triển khai, huy động hơn 674 nghìn tỷ đồng.

Theo các chuyên gia, thời gian tới, để tiếp tục huy động nhiều hơn nữa nguồn vốn ngoài ngân sách để đầu tư hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông thì cần tập trung nghiên cứu, rà soát, xây dựng cơ chế để hài hòa tốt nhất lợi ích của các bên bao gồm: nhà đầu tư, người dân và Nhà nước.

Đầu tiên, chi phí giải phóng mặt bằng cần được nghiên cứu tách ra khỏi vốn đầu tư chung. Việc này sẽ giúp giảm quy mô đầu tư của dự án, có thể tăng phần vốn ngân sách nhà nước hợp lực với nhà đầu tư, giúp phương án tài chính của dự án khả thi hơn với thời gian hoàn vốn hợp lý hơn.

Chính phủ xem xét cho phép doanh nghiệp BOT áp dụng mức phí theo lộ trình trong hợp đồng đã ký kết. Trường hợp có chủ trương giữ nguyên mức phí để hỗ trợ phát triển kinh tế, hỗ trợ doanh nghiệp vận tải thì nên có phương án hỗ trợ bù đắp phần doanh thu thiếu hụt. Các cơ quan chức năng cần nghiên cứu, kiến nghị cơ chế cho phép ngân hàng giữ nguyên nhóm nợ đối với các khách hàng vay vốn thực hiện các dự án BOT đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông gặp khó khăn, không trả được nợ theo kế hoạch trả nợ tại hợp đồng tín dụng đã ký.../.

Trí Dũng