Khai thác không gian biển - đột phá từ trụ cột kinh tế hàng hải: Bài 2: Cảng biển, cảng cạn và logistics - các mắt xích kết nối không gian kinh tế

Sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam từ mức chưa đầy 10 triệu tấn/năm ở thời điểm khởi đầu Đổi Mới (1986), đến nay dự kiến sẽ ghi nhận bước bứt phá ngoạn mục khi vượt mốc 1 tỷ tấn, tức gấp hơn 100 lần so với 40 năm trước. Việt Nam đã hình thành những cảng biển tầm vóc quốc tế như Lạch Huyện (Hải Phòng) hay Cái Mép - Thị Vải, Cát Lái (TP. Hồ Chí Minh), trực tiếp đón các siêu tàu container lớn nhất thế giới tải trọng lên đến 23 vạn tấn mà không cần qua các cảng trung chuyển khu vực.

Cảng Hải Phòng. Nguồn: haiphongport.com.vn

Tuy nhiên, hạ tầng bến cảng dù hiện đại đến mấy cũng không thể phát huy tối đa sức mạnh nếu bị đứt gãy kết nối với hậu phương. Để thực sự mở rộng không gian kinh tế biển theo chỉ đạo của Lãnh đạo Đảng và Nhà nước, hệ thống cảng biển, cảng cạn (ICD) và dịch vụ logistics phải được quy hoạch, vận hành như một mạch máu giao thông liên hoàn, thông suốt.

Quy hoạch cảng biển: Chấm dứt tư duy dàn trải, trọng tâm là "liên kết vùng"

Một trong những tư duy cần thay đổi mạnh mẽ nhất hiện nay là tư duy cục bộ địa phương trong quy hoạch cảng biển. Thực tế phát triển thời gian qua cho thấy, không nhất thiết tỉnh ven biển nào cũng phải xây dựng cảng biển nước sâu. Việc đua nhau xây cảng nước sâu tại các địa phương lân cận không những gây lãng phí nghiêm trọng nguồn lực ngân sách và tài nguyên bờ biển, mà còn dẫn đến tình trạng xé lẻ nguồn hàng, cạnh tranh không lành mạnh với nhau.

Tầm nhìn mới đòi hỏi cần lấy tính liên kết liên vùng và kết nối hạ tầng làm thước đo cao nhất. Nguồn lực quốc gia cần tập trung ưu tiên cho các cụm cảng trung chuyển quốc tế và cảng cửa ngõ chiến lược (Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải). Các địa phương lân cận đóng vai trò là "vệ tinh", kết nối hàng hóa về các trung tâm này thông qua hệ thống giao thông kết nối đa phương thức.

Đồng thời, các cảng biển Việt Nam cần nâng cấp toàn diện theo tiêu chuẩn "Cảng xanh - Cảng thông minh" (Green Port - Smart Port). Việc tự động hóa quy trình xếp dỡ, chuyển đổi phương tiện nâng hạ trong cảng sang sử dụng điện, năng lượng sạch và cung cấp năng lượng bờ cho tàu thủy không chỉ là xu hướng, mà là điều kiện bắt buộc để các siêu cảng Việt Nam giữ chân các hãng tàu toàn cầu.

Cảng cạn và giao thông thủy nội địa: "Cánh tay nối dài" ra biển

Nếu cảng biển là cửa ngõ mở ra đại dương, thì cảng cạn (ICD) và mạng lưới đường thủy nội địa chính là cánh tay nối dài vươn sâu vào tâm điểm của các vùng sản xuất, khu công nghiệp…

Sự đứt gãy và chi phí logistics ở Việt Nam hiện còn cao (chiếm khoảng 16 - 18% GDP, so với mức trung bình toàn cầu khoảng 10 - 11% GDP) một phần lớn do hạ tầng giao thông kết nối sau cảng chưa đồng bộ. Áp lực dồn quá lớn lên đường bộ gây ùn tắc và gia tăng chi phí vận chuyển. Để giải bài toán này, việc quy hoạch và phát triển hệ thống ICD tại các hành lang kinh tế trọng điểm có vai trò sống còn. Cảng cạn không chỉ làm nhiệm vụ thông quan, tập kết, rút/đóng hàng container, mà còn là trung tâm tối ưu hóa vỏ container và điều tiết luồng hàng.

Tàu container vào khu cảng Cái Mép - Thị Vải. Ảnh: Trường Hà

Đặc biệt, Việt Nam sở hữu "món quà vô giá" từ thiên nhiên với hơn 20.000km đường thủy nội địa cùng lực lượng hơn 3.000 phương tiện sông pha biển (VR-SB) và trên 20 vạn phương tiện thủy nội địa. Việc phát triển các tuyến vận tải thủy nội địa kết nối trực tiếp từ ICD/cảng sông đến các cảng biển nước sâu chính là giải pháp tối ưu nhất do chi phí vận tải rẻ, khối lượng vận chuyển lớn, giảm ô nhiễm môi trường và giảm tải tối đa áp lực cho đường bộ. Muốn vậy, Nhà nước cần tập trung nguồn lực nạo vét, duy trì chuẩn tắc các luồng hàng hải, luồng đường thủy huyết mạch tại đồng bằng Bắc Bộ và đồng bằng sông Cửu Long; đồng thời cải tạo, nâng tĩnh không các cầu vượt sông có tĩnh không thấp để các đoàn sà lan và tàu VR-SB cỡ lớn lưu thông thông suốt.

Chuyển đổi số và dịch vụ hàng hải giá trị gia tăng

Logistics hàng hải không dừng lại ở việc bốc xếp hay kho bãi thuần túy. "Con gà đẻ trứng vàng" tạo ra giá trị gia tăng cao lại nằm ở chuỗi dịch vụ phi hạ tầng, đó là bảo hiểm hàng hải, tài chính tàu biển, giám định, đại lý - môi giới tàu biển, và trọng tài hàng hải... Đây là những lĩnh vực lâu nay doanh nghiệp nội địa còn bỏ ngỏ, khiến một lượng ngoại tệ rất lớn rơi vào tay các tập đoàn đa quốc gia.

Để giữ lại dòng tiền dịch vụ ở trong nước, bên cạnh việc khuyến khích các tổ chức tài chính, bảo hiểm tham gia sâu vào thị trường hàng hải, công cụ đột phá nhất chính là chuyển đổi số.

Việt Nam cần đẩy nhanh việc hoàn thiện Hệ thống một cửa cảng biển (Port Single Window) và Dữ liệu mở chia sẻ liên thông giữa cảng biển - hải quan - cảng cạn (ICD) - doanh nghiệp vận tải. Khi thủ tục hành chính được dịch vụ công trực tuyến xử lý toàn trình, thời gian giải phóng tàu và giải phóng hàng tại cảng sẽ được rút ngắn tối đa, giúp doanh nghiệp tiết kiệm hàng tỷ USD chi phí lưu kho bãi.

Cảng biển hiện đại, cảng cạn thông suốt, kết nối hiệu quả đường thủy nội địa với cảng biển và logistics tối ưu chính là bộ khung hạ tầng vững chắc để khơi thông mạch máu kinh tế biển. Việc từ bỏ tư duy phân tán ở các địa phương để hướng tới liên kết vùng, kết hợp với giao thông thủy nội địa và số hóa dịch vụ sẽ tạo ra sức bật mới cho năng lực cạnh tranh quốc gia.

Tuy nhiên, cỗ máy hạ tầng cứng và hạ tầng mềm ấy dù hoàn hảo đến đâu cũng sẽ trở nên vô nghĩa nếu bộ máy quản lý vẫn nặng tư duy "xin - cho", bị bó hẹp bởi rào cản thủ tục và thiếu hụt lực lượng nhân lực chất lượng cao. Làm sao để cởi trói thể chế, phân cấp triệt để cho địa phương, huy động nguồn lực trong dân và đào tạo đội ngũ con người vươn tầm quốc tế?