Khai tử quy định lạc hậu 'trói chân' ô tô Việt

Sau gần 20 năm ban hành, các quy định liên quan tới tỉ lệ nội địa hóa và mức độ rời rạc của linh kiện ô tô nhập khẩu vừa chính thức được bãi bỏ.

Loại bỏ quy định lạc hậu

Bộ KH&CN vừa ban hành Thông tư 11/2022 bãi bỏ các văn bản quy định về phương pháp xác định tỉ lệ nội địa hóa đối với ô tô, có hiệu lực từ ngày 1-10. Cụ thể, cơ quan này bãi bỏ Quyết định 28/2004, Quyết định 05/2005 và Thông tư 05/2012 về phương pháp xác định tỉ lệ nội địa hóa đối với ô tô. Lý do: Các quy định nêu trên không còn phù hợp với thực tiễn phát triển của công nghệ sản xuất ô tô.

Việt Nam cần xây dựng cách tính tỉ lệ nội địa hóa ô tô theo các tiêu chuẩn chung của quốc tế. Ảnh: QH

Theo đó, quy định hiện hành của Việt Nam sử dụng phương pháp tính tỉ lệ nội địa hóa theo cụm chi tiết được sản xuất trong nước. Mỗi cụm linh kiện, phụ tùng chính được áp một điểm số và quy ra một tỉ lệ (%) nội địa hóa nhất định mà không phụ thuộc vào giá trị linh kiện, phụ tùng đó. Trong khi theo Hiệp định ATIGA, ô tô sẽ được hưởng mức thuế nhập khẩu 0% nếu đạt tỉ lệ nội địa hóa nội khối từ 40% trở lên.

Việc “khai tử” quy định cách tính tỉ lệ nội địa hóa ô tô sẽ giúp cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh.

“Hiểu một cách đơn giản, Việt Nam sử dụng cách tính tỉ lệ nội địa hóa theo cụm chi tiết được sản xuất trong nước, trong khi các nước ASEAN lại tính theo tổng giá trị của từng chi tiết cộng lại để hưởng ưu đãi thuế. Quy định tỉ lệ nội địa hóa của Việt Nam khiến các hãng xe rất vất vả để chứng minh độ rời rạc của các linh kiện nhập về. Còn theo Hiệp định ATIGA thì đơn giản hơn và phù hợp với thông lệ chung” - đại diện Ford Việt Nam nói.

Đại diện một hãng sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước cũng đánh giá phương pháp xác định tỉ lệ nội địa hóa lâu nay chưa phản ánh đầy đủ về giá trị, hàm lượng công nghệ của các linh kiện trên ô tô. Vì có khi cùng một loại linh kiện như nhau trên ô tô nhưng nếu vật liệu, công nghệ chế tạo khác nhau thì giá trị linh kiện chênh lệch lớn ở từng mẫu xe, phiên bản xe.

Hơn nữa với cách tính tỉ lệ nội địa hóa như hiện nay thì Việt Nam khó có thể sản xuất được chiếc xe có chất lượng cao. Lý do là cách tính này có khi đánh giá thấp những bộ phận quan trọng trên xe, ngược lại những bộ phận không quan trọng lại được tính tỉ lệ cao.

Đồng quan điểm, chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng cho rằng cách tính tỉ lệ nội địa hóa như Việt Nam rất phức tạp vì các bộ linh kiện phải rời rạc, được thống kê thành danh sách mấy trăm loại chi tiết. Điều này không chỉ gây khó khăn cho các nhà sản xuất, mà cơ quan quản lý như thuế, hải quan cũng vất vả vì tham vấn giá của các loại linh kiện chi tiết rất nhỏ từ nhà sản xuất gốc (OEM) ở nước ngoài không đơn giản.

Bên cạnh đó, hiện chỉ có Việt Nam mới quy định về mức độ rời rạc, còn các quốc gia trên thế giới không có quy định này. Đó là chưa kể các hiệp định thương mại mà Việt Nam đã ký kết đều yêu cầu các bên phải gỡ bỏ hàng rào thuế quan đối với ô tô nhập khẩu và linh kiện ô tô nhập khẩu. Vì vậy, việc bãi bỏ quy định trên không chỉ nhằm đảm bảo sự thống nhất của hệ thống văn bản quy phạm pháp luật mà còn phù hợp với tiêu chuẩn chung của khu vực và quốc tế.

Theo thống kê của Tổng cục Hải quan, bảy tháng đầu năm nay, Việt Nam đã nhập khẩu 78.000 xe với giá trị gần 1,9 tỉ USD.

Cần theo thông lệ quốc tế

Đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp (DN) cơ khí Việt Nam hy vọng việc “khai tử” quy định cách tính tỉ lệ nội địa hóa ô tô sẽ tránh chồng chéo và giúp cải thiện môi trường đầu tư kinh doanh, tạo điều kiện thuận lợi cho công ty sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước duy trì sản xuất. Từ đó, tăng sức cạnh tranh trước áp lực ô tô nguyên chiếc nhập khẩu từ ASEAN với thuế suất 0% vào Việt Nam gia tăng.

Tuy nhiên, để tuân thủ các hiệp định quốc tế đã ký thì Việt Nam phải có quy định mới thay thế. Cụ thể là Việt Nam cần xây dựng cách tính tỉ lệ nội địa hóa ô tô theo các tiêu chuẩn chung của quốc tế để làm sao vừa khuyến khích sản xuất trong nước lẫn tạo điều kiện cho DN hướng tới xuất khẩu. Bởi hiện nay tỉ lệ nội địa hóa ô tô ở Việt Nam còn thấp, thua xa các nước trong khu vực.

PGS-TS Đinh Trọng Thịnh, chuyên gia kinh tế, cho rằng để tăng sức cạnh tranh thì bản thân các công ty sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước phải chủ động xây dựng chiến lược bài bản, bền vững. Nâng cấp công nghệ, đầu tư phát triển công nghiệp hỗ trợ, nâng cao tỉ lệ nội địa hóa, nâng cao chất lượng linh kiện phụ tùng, từng bước tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu. Khi gia tăng tỉ lệ nội địa hóa mới đảm bảo cho DN làm chủ sản xuất, giảm giá thành, nâng cao năng lực cạnh tranh của sản phẩm.

“Bên cạnh đó, Nhà nước cũng cần phải có cơ chế tạo được sự hợp tác, liên kết và chuyên môn hóa giữa các công ty sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng, linh kiện trong nước. Đặc biệt, ngành ô tô cần những nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn, dẫn dắt, đầu tàu” - ông Thịnh góp ý.•

Tỉ lệ nội địa của Việt Nam kém xa các nước trong khu vực

Theo Bộ Công Thương, cả nước hiện có hơn 350 DN sản xuất liên quan đến ô tô. Tuy vậy, tỉ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến chín chỗ ngồi mới đạt bình quân khoảng 7%-10%. Con số này thấp hơn mục tiêu đề ra và thấp hơn rất nhiều so với các quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Malaysia.

Các sản phẩm đã được nội địa hóa còn mang hàm lượng công nghệ thấp như săm, lốp ô tô, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắcquy, sản phẩm nhựa…

Đáng chú ý, hiện nay chỉ có một số nhà cung cấp trong nước có thể tham gia vào chuỗi cung ứng của các hãng sản xuất, lắp ráp ô tô tại Việt Nam. Đơn cử Thái Lan có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, trong khi Việt Nam chỉ có chưa đến 100. Nguyên nhân chủ yếu do DN công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt phát triển chậm, chưa đủ năng lực và công nghệ.

QUANG HUY