Khát vọng hỏa xa - Bài 4: Trăn trở chọn phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông

Cả "rừng" phương án đầu tư, khó khăn để lựa chọn một

Dự án trải qua gần hai thập kỷ nghiên cứu, báo cáo mới đi đến kết quả được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, cảm xúc của ông thế nào?

Có lẽ không phải riêng tôi mà tất cả những người làm trong ngành GTVT nói chung và lĩnh vực đường sắt nói riêng đều mong chờ điều này từ rất lâu rồi. Xúc động vì những nỗ lực, kết quả nghiên cứu trong suốt gần hai thập kỷ qua được ghi nhận và cũng là động lực để trong tương lai tiếp tục thực hiện không những dự án này mà còn nhiều dự án khác.

Vậy đâu là những khó khăn, trở ngại trong hành trình nghiên cứu rất dài của dự án này, thưa ông?

Đối với việc nghiên cứu dự án, trước hết dự án ĐSTĐC được hoạch định từ chủ trương của Đảng, từ cương lĩnh phát triển đất nước, chiến lược phát triển GTVT đường sắt từ rất sớm nên phải có nghiên cứu, thực hiện. Đây cũng là quyết tâm, mong muốn của ngành GTVT qua các thời kỳ. Từ năm 2006 đến 2009, Bộ GTVT đã trình nghiên cứu đầu tiên, sau đó trải qua 2 - 3 nhiệm kỳ, đến năm 2019 trình lại lần nữa, điều đó thể hiện quyết tâm rất cao của ngành GTVT cũng như đội ngũ nghiên cứu.

Trong hành trình trên, khó khăn nhất của công tác nghiên cứu dự án là vượt qua chính mình để chủ động tiếp cận thực hiện nghiên cứu. Đây là dự án siêu lớn, rất mới, công nghệ hiện đại và phức tạp nên câu hỏi là phải tiếp cận như thế nào để nghiên cứu? Ta chủ động hay dùng hoàn toàn nước ngoài để nghiên cứu? Sau này, chúng ta nhận được sự đồng lòng cao trong việc dùng nội lực tổ chức nghiên cứu, kết hợp với chia sẻ kinh nghiệm của các nước trên thế giới.

Thực tế, khó khăn trước hết là việc huy động nguồn lực con người để nghiên cứu. Lĩnh vực đường sắt (cả đường sắt thông thường và đô thị) có thời gian rất dài không được đầu tư, nên nguồn nhân lực đang rất hạn chế. Trong khi, nhân lực có kinh nghiệm, có kiến thức thì không được đào tạo, cập nhật thường xuyên, gây ra nhiều khó khăn trong việc huy động nguồn lực con người để thực hiện nghiên cứu.

Đến khi nghiên cứu để lựa chọn đề xuất phương án đầu tư, khó khăn rất lớn là trong "một rừng" các phương án mà trên thế giới đã phát triển thì cần nghiên cứu phân tích, đề xuất ra được một phương án đầu tư, giải pháp công nghệ, bước đi nên thế nào... để phù hợp với đất nước mình. Đây là một trong những khó khăn mà cho đến giờ phút này mới vượt qua.

Dự án có ý nghĩa đặc biệt quan trọng nên luôn nhận được sự quan tâm rất lớn của nhân dân cả nước và các nhà khoa học. Các đề xuất phương án đầu tư đều nhận được những phản biện, tranh luận mạnh mẽ, thậm chí có thêm các đề xuất phương án đầu tư khác. Đây hẳn là những áp lực rất lớn đối với đội ngũ nghiên cứu, thưa ông?

Sau lần đầu trình dự án ra Quốc hội năm 2010 nhưng chưa được thông qua, quá trình nghiên cứu, đề xuất các phương án đầu tư Dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam sau đó tiếp tục nhận được rất nhiều ý kiến. Có những ý kiến đồng thuận, không đồng thuận và có cả trái chiều mà những người làm công tác nghiên cứu, đề xuất dự án phải vượt qua bằng những câu trả lời xác đáng thông qua các dữ liệu thu thập, minh chứng hết sức tường minh.

Bộ GTVT đã tổ chức hàng trăm cuộc hội thảo, tham vấn, trao đổi với chuyên gia, có cả các cuộc khảo sát, tìm hiểu, học tập các kinh nghiệm của nước ngoài và có sự hỗ trợ của các bộ, ngành, địa phương... để chứng minh rằng những đề xuất là phù hợp và dần dần nhận được sự đồng thuận cao hơn, được các cấp thẩm quyền đồng thuận.

Ban đầu, Hội đồng thẩm định nhà nước về dự án cũng còn phân luồng ý kiến, nhưng dần dần về sau, qua nhiều lần giải trình thì cũng đã nhận được sự đồng tình, thông qua đề xuất phương án đầu tư.

Mô hình một nhà ga trên tuyến ĐSTĐC Bắc - Nam. Ảnh minh họa

Trăn trở nếu đưa ra phương án sớm lạc hậu

Ông có thể chia sẻ thêm một số vấn đề cụ thể về các ý kiến trái chiều, cũng như phương pháp mà những người nghiên cứu dự án thuyết phục tạo sự đồng thuận?

Một trong những vấn đề lớn là nên phân kỳ đầu tư thế nào, theo đoạn, đoạn làm trước, đoạn làm sau hay phân kỳ bổ dọc. Bổ dọc tức là làm hạ tầng tuyến đường sắt trước, sau đó đến thiết bị thì đầu tư vừa phải, tốc độ thấp, điều khiển bằng tín hiệu thông thường, sau này nâng dần lên. Tiếp đó, về công năng thì vận tải gì? Nội dung này có nhiều ý kiến là phải vận tải cả hành khách và hàng hóa trên cùng một tuyến, chứ không nên tách ra. Rồi về tốc độ, có ý kiến là nên làm với tốc độ 250 km/h chứ không làm 350 km/h...

Đây là một số vấn đề lớn trong quá trình nghiên cứu phải làm rõ và cuối cùng phương án mà Bộ GTVT trình được phê duyệt, thông qua.

Nhưng để vượt qua được những vấn đề đó thì phải làm rất nhiều việc như: Thu thập, phân tích dữ liệu và kết hợp các giải pháp như chia sẻ thông tin qua văn bản, các cuộc thảo luận với chuyên gia, thông qua hệ thống thông tin truyền thông... Đặc biệt, có cả những chuyện mà ta hay gọi là "trăm nghe không bằng một thấy", đó là đi học tập ở nước ngoài. Trong đó, các cấp, ngành và các nhóm chuyên gia đã đi tìm hiểu, học tập ở các nước khác nhau như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Tây Ban Nha, Đức... để có cảm nhận, nhận thức về đất nước khác phát triển ĐSTĐC như thế nào, chúng ta áp dụng được gì. Hay như chuyện chở hàng, hầu như ĐSTĐC trên thế giới sử dụng để chở khách. Ngay như Trung Quốc - đất nước đang có tốc độ tăng trưởng nhanh được ví như công xưởng của thế giới cũng không dùng tàu cao tốc để chở hàng. Còn tại nước Đức có các tuyến vận tải cả hành khách và hàng hóa trên tuyến có tốc độ 200 km/h hoặc dưới 200 km/h, đối chiếu theo tiêu chuẩn của Hiệp hội ĐSTĐC (UIC) thì chưa phải là tốc độ cao. Ngoài ra, tàu của Pháp dùng để chở bưu kiện thì họ sử dụng tốc độ 300 - 350 km/h.

Có ý kiến cho rằng đường sắt nước mình đang ở mức 50 - 60 km/h, nâng lên 200 km/h là tốt lắm rồi nên cũng phải tranh luận và chứng minh đầu tư với tốc độ 350 km/h liên quan đến hiệu quả khai thác và đầu tư.

Hoặc là vấn đề lựa chọn công nghệ. Trên thế giới có hai loại công nghệ lõi, đó là "kéo đẩy" (giống như của Pháp), tức là có đầu tàu kéo các toa bị động và "động lực phân tán" như của Nhật Bản đang sử dụng phổ biến. Như thế, mình phải so sánh để trong quá trình nghiên cứu lựa chọn, chỉ ra công nghệ đó là tối ưu, phù hợp.

Với điều kiện chúng ta xây dựng dự án phải hướng đến tương lai lâu dài, trong khi đó đường sắt không dễ làm, nếu sửa thì coi như làm lại. Như vậy, cần làm cho mọi người hiểu đây là bước quyết định cho dài hạn. Làm dự án mà đưa đến các cấp thẩm quyền quyết định một phương án mà chỉ sau 10 - 20 năm đã lạc hậu, không hiệu quả nữa thì hết sức trăn trở, thậm chí thành "tội đồ" lương tâm.

Nếu không quyết tâm, không kiên trì, không vượt qua được những khó khăn thì dự án ĐSTĐC không bao giờ đến được đích. Ảnh minh họa

Dự án sắp bước vào giai đoạn nghiên cứu khả thi và triển khai. Theo ông, bài học kinh nghiệm nào trong công tác nghiên cứu, triển khai dự án trong hành trình tiếp theo?

Vấn đề lớn nhất của Dự án ĐSTĐC trên trục Bắc - Nam vẫn là việc dự án rất mới, lớn, hiện đại và phức tạp. Không phải một sớm một chiều, không phải tất cả mọi người đều hiểu mà đồng thuận ngay, do đó phải kiên trì lắng nghe, quyết tâm thực hiện trên cơ sở những gì thấy rằng phù hợp nhất và quan trọng là để đảm bảo thực hiện hiệu quả cho tương lai chứ không thể nóng vội.

Trong quá trình thực hiện chắc chắn có nhiều ý kiến khác nhau, vì vậy còn không ít thách thức. Nếu chúng ta không quyết tâm, không kiên trì, không vượt qua được những khó khăn thì không bao giờ đến được đích. Điều này cần sự đồng lòng và ủng hộ nhất quán. Muốn vậy, phải có sự thuyết phục, tuyên truyền rộng rãi để mọi người hiểu, đồng thuận cao nhất.

Đồng thời, đội ngũ triển khai dự án phải được chú trọng, phát huy nguồn lực con người, khắc phục, giải quyết hạn chế về thiếu kiến thức chuyên môn, kinh nghiệm và nhận thức, cách tiếp cận các vấn đề mới. Đây là những yếu tố then chốt, là "chìa khóa" đảm bảo cho sự thành công. Công nghệ ĐSTĐC là công nghệ mới, chúng ta không thể bê nguyên từ nước ngoài mà nên xác định là sự bắt đầu nên phải dần dần nắm bắt, chuyển giao thông qua mua và hướng đến làm chủ công nghệ.

Trân trọng cảm ơn ông!

Tùng Lộc (thực hiện)