Khi các 'yết hầu hàng hải' trở thành công cụ địa chính trị

Nền kinh tế thế giới hiện phụ thuộc vào một số ít “điểm nghẽn” hàng hải chiến lược. Ảnh: Cheng Yiheng/Xinhua/picture alliance

Trong bối cảnh thương mại quốc tế ngày càng phụ thuộc vào vận tải biển, bất kỳ sự gián đoạn nào tại các tuyến đường này đều có thể kéo theo tác động dây chuyền đối với năng lượng, logistics, chuỗi cung ứng và tăng trưởng kinh tế thế giới.

Thực tế, địa chính trị hàng hải hiện không còn là câu chuyện riêng của các cường quốc hải quân. Những năm gần đây, từ các cuộc tấn công tại Biển Đỏ, căng thẳng tại Eo biển Đài Loan cho tới tranh luận về việc áp phí quá cảnh ở Eo biển Malacca đều cho thấy các “yết hầu hàng hải” đang ngày càng trở thành công cụ gây áp lực kinh tế và chiến lược.

Các chuyên gia cho rằng thế giới đang bước vào một giai đoạn mà “địa lý” quay trở lại trung tâm của cạnh tranh quyền lực toàn cầu. Và trong một nền kinh tế phụ thuộc sâu sắc vào các tuyến vận tải biển, mọi biến động tại những điểm nghẽn này đều có thể nhanh chóng lan rộng thành vấn đề của toàn thế giới.

EO BIỂN MALACCA VÀ ĐÀI LOAN: “YẾT HẦU” CHIẾN LƯỢC CỦA THƯƠNG MẠI CHÂU Á

Theo Deutsche Welle (DW), phát biểu cuối tháng 4 của Bộ trưởng Tài chính Indonesia Purbaya Yudhi Sadewa về khả năng áp phí tàu thuyền đi qua Eo biển Malacca đã làm dấy lên tranh luận quốc tế về nguy cơ các tuyến hàng hải chiến lược bị sử dụng như công cụ gây sức ép địa chính trị. Dù Jakarta sau đó khẳng định không có kế hoạch hạn chế quyền tự do hàng hải, sự việc vẫn cho thấy mức độ nhạy cảm ngày càng lớn của các “điểm nghẽn” thương mại toàn cầu.

Eo biển Malacca hiện là tuyến vận tải biển quan trọng nhất nối Đông Á với Trung Đông và châu Âu, chiếm khoảng 22% thương mại hàng hải toàn cầu. Đây đồng thời là tuyến vận chuyển năng lượng sống còn đối với Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và nhiều nền kinh tế châu Á khác.

Mỗi năm có hàng chục nghìn tàu hàng, tàu container và tàu chở dầu đi qua Malacca. Đối với Trung Quốc, phần lớn lượng dầu nhập khẩu từ Trung Đông và châu Phi đều phải đi qua tuyến đường này trước khi tới Biển Đông và các cảng phía Đông Trung Quốc. Chính vì vậy, giới chiến lược Trung Quốc từ lâu đã nhắc tới khái niệm “Malacca Dilemma” - tức nguy cơ nền kinh tế nước này có thể bị tổn thương nghiêm trọng nếu tuyến đường bị gián đoạn.

Theo Christian Wirth, chuyên gia thuộc German Institute for International and Security Affairs (SWP), mức độ dễ tổn thương của một eo biển phụ thuộc vào ba yếu tố chính: tầm quan trọng của tuyến vận tải, khả năng tồn tại tuyến thay thế và môi trường chính trị xung quanh.

“Tuyến đường càng quan trọng và càng khó thay thế thì giá trị địa chiến lược càng lớn”, ông nhận định.

Điều khiến Malacca đặc biệt nhạy cảm nằm ở thực tế rằng các tuyến thay thế như Eo biển Sunda hay Eo biển Lombok đều dài hơn, tốn kém hơn và hạn chế hơn về năng lực vận tải. Điều đó đồng nghĩa với việc nếu Malacca bị gián đoạn, chi phí logistics toàn cầu có thể tăng mạnh chỉ trong thời gian ngắn.

Nếu Malacca là “huyết mạch thương mại” của Đông Nam Á thì Eo biển Đài Loan hiện được xem là điểm nóng chiến lược lớn nhất của khu vực châu Á - Thái Bình Dương.

Eo biển Malacca đóng vai trò sống còn đối với thương mại châu Á. Ảnh: Natallia Pershaj/Pond5 Images/IMAGO

Trong bối cảnh căng thẳng giữa Trung Quốc và Đài Loan liên tục gia tăng, nhiều chuyên gia cảnh báo rằng một cuộc khủng hoảng lớn tại khu vực này có thể gây ra cú sốc kinh tế toàn cầu nghiêm trọng hơn nhiều so với các cuộc khủng hoảng năng lượng trước đây.

Nikolaus Scholik, cựu đại tá quân đội Áo và cố vấn cấp cao tại Austria Institute for European and Security Policy (AIES), cho rằng trong trường hợp xảy ra xung đột lớn ở Đông Á, Eo biển Đài Loan thậm chí còn có ý nghĩa chiến lược lớn hơn cả Hormuz.

“Chúng ta đang chứng kiến hệ quả của một giai đoạn mà các quốc gia ngày càng tin rằng họ có thể sử dụng các eo biển chiến lược như công cụ gây ảnh hưởng địa chính trị”, ông nói với DW.

Theo Scholik, phần lớn thương mại châu Á hiện phụ thuộc trực tiếp hoặc gián tiếp vào các tuyến vận tải đi qua Malacca và Đài Loan. Điều đó khiến hai khu vực này trở thành những “yết hầu” có khả năng tác động tới toàn bộ nền kinh tế thế giới nếu xảy ra gián đoạn lớn.

International Institute for Strategic Studies (IISS) gần đây cũng nhận định rằng thế giới đang chứng kiến “sự trở lại của địa lý” trong cạnh tranh quyền lực quốc tế. Các eo biển và tuyến hàng hải không còn chỉ là vấn đề thương mại mà đang trở thành đòn bẩy chiến lược về kinh tế, năng lượng và an ninh.

SUEZ, PANAMA VÀ NHỮNG CÚ SỐC ĐỐI VỚI CHUỖI CUNG ỨNG TOÀN CẦU

Không chỉ các eo biển tự nhiên, những tuyến đường thủy nhân tạo như Kênh đào Suez hay Kênh đào Panama cũng đang cho thấy mức độ mong manh ngày càng lớn của nền kinh tế toàn cầu hóa.

Kênh đào Suez từ lâu đã là tuyến vận tải huyết mạch nối châu Á với châu Âu, giúp rút ngắn đáng kể thời gian vận chuyển giữa hai khu vực. Khoảng 12% thương mại toàn cầu hiện đi qua tuyến đường này.

Tuy nhiên, tình hình bất ổn tại Biển Đỏ trong thời gian qua đã cho thấy mức độ dễ tổn thương của hệ thống logistics quốc tế. Các cuộc tấn công của lực lượng Houthi nhằm vào tàu thương mại khiến nhiều hãng vận tải biển lớn phải tránh tuyến đường qua Suez và chuyển hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng ở Nam Phi.

Việc thay đổi hành trình khiến thời gian vận chuyển kéo dài thêm hàng tuần, chi phí nhiên liệu tăng mạnh và giá cước vận tải biển leo thang. Tác động không chỉ dừng ở ngành logistics mà còn lan sang giá năng lượng, sản xuất công nghiệp và lạm phát tại nhiều nền kinh tế.

Trước đó, sự cố tàu Ever Given mắc cạn năm 2021 từng khiến Kênh đào Suez bị tê liệt gần một tuần và gây thiệt hại hàng tỷ USD cho thương mại toàn cầu. Chỉ một tai nạn đơn lẻ tại một “điểm nghẽn” hàng hải đã đủ tạo ra hiệu ứng domino đối với chuỗi cung ứng quốc tế.

Trong khi đó, Kênh đào Panama lại phản ánh một kiểu rủi ro khác: biến đổi khí hậu.

Panama đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong vận tải giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Tuy nhiên, hạn hán kéo dài trong thời gian gần đây khiến mực nước tại các hồ chứa phục vụ vận hành kênh đào giảm mạnh, buộc nhà chức trách phải hạn chế số lượng tàu được phép đi qua.

Điều này cho thấy các “điểm nghẽn” hàng hải hiện không chỉ đối mặt với rủi ro địa chính trị mà còn chịu tác động ngày càng lớn từ khí hậu, môi trường và các mối đe dọa phi truyền thống.

Theo Center for Strategic and International Studies (CSIS), nền kinh tế toàn cầu hiện đại đang phụ thuộc quá lớn vào một số ít tuyến vận tải biển chiến lược. Chỉ cần một mắt xích bị gián đoạn trong thời gian ngắn cũng đủ tạo ra hậu quả lan rộng trên quy mô toàn cầu.

CSIS cảnh báo rằng trường hợp Hormuz không phải ngoại lệ mà là dấu hiệu cho thấy cấu trúc thương mại toàn cầu đang ngày càng dễ bị tổn thương trước các cú sốc địa chính trị và an ninh hàng hải.

Rủi ro càng lớn hơn khi mô hình chuỗi cung ứng “just in time” khiến doanh nghiệp ngày càng cắt giảm tồn kho để tối ưu hóa chi phí. Điều này giúp tăng hiệu quả vận hành nhưng đồng thời cũng khiến nền kinh tế dễ tổn thương hơn trước các gián đoạn logistics dù chỉ trong thời gian ngắn.

ĐỊA CHÍNH TRỊ HÀNG HẢI ĐANG BƯỚC VÀO MỘT GIAI ĐOẠN MỚI

Theo Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển (UNCLOS), quyền tự do hàng hải tại các eo biển quốc tế được bảo vệ rõ ràng. Các tàu thương mại và tàu quân sự đều có quyền đi lại hòa bình qua các tuyến hàng hải quốc tế mà không bị cản trở.

Christian Wirth cho rằng việc phong tỏa hoàn toàn một eo biển quốc tế sẽ là hành vi vi phạm nghiêm trọng luật pháp quốc tế. Tuy nhiên, thách thức lớn hiện nay nằm ở khoảng cách giữa luật pháp và thực tế địa chính trị.

Nikolaus Scholik nhận định.

Theo ông, thế giới hiện không còn cần tới những hạm đội khổng lồ để gây gián đoạn thương mại toàn cầu. Máy bay không người lái, tên lửa, xuồng cao tốc hoặc các lực lượng phi nhà nước cũng đủ khả năng tạo ra áp lực rất lớn đối với vận tải biển quốc tế.

Những diễn biến tại Biển Đỏ là ví dụ rõ ràng nhất. Chỉ với các cuộc tấn công có quy mô tương đối hạn chế, lực lượng Houthi đã buộc nhiều tập đoàn vận tải lớn phải thay đổi tuyến đường và làm rung chuyển thị trường logistics quốc tế.

Tuy nhiên, các chuyên gia cũng lưu ý rằng việc sử dụng các eo biển như công cụ gây sức ép sẽ là “con dao hai lưỡi”. Trong trường hợp xảy ra khủng hoảng tại Eo biển Đài Loan hoặc Malacca, Trung Quốc - nền kinh tế phụ thuộc lớn vào xuất nhập khẩu bằng đường biển - cũng sẽ chịu thiệt hại đáng kể.

Dẫu vậy, điều đáng lo ngại là thế giới đang bước vào giai đoạn mà các “yết hầu hàng hải” ngày càng được xem như công cụ gây ảnh hưởng chiến lược. Và trong một nền kinh tế toàn cầu hóa phụ thuộc sâu sắc vào vận tải biển, mọi biến động tại Malacca, Đài Loan, Suez hay Panama đều có thể nhanh chóng lan rộng thành vấn đề của toàn thế giới.