Khó khăn vì giá cước giảm sâu, DN vận tải biển kỳ vọng sáng hơn vào nửa cuối năm

Giá cước giảm ăn mòn lợi nhuận doanh nghiệp vận tải biển

Theo chỉ số giá cước vận tải container của 8 tuyến đường chính trên toàn cầu (Drewry World Container Index - WCI), chi phí vận chuyển hàng container bằng đường biển đã tăng liên tục, lần lượt xô đổ các kỷ lục về giá cước trước đó trong năm 2021. Chỉ số WCI chính thức lập đỉnh vào tháng 9/2021 với mức 10.377 USD, tăng trên 300% so với cùng thời điểm năm trước.

Giá cước vận tải biển bắt đầu giảm sâu kể từ tháng 6/2022 giữ ở mức giá thấp khi tình trạng dư thừa container ngày càng lớn. Theo số liệu từ Drewry, WCI hiện đã giảm tới 77,5% so với cùng thời điểm của năm 2022.

WCI "lập đỉnh" vào năm 2021, sau đó giảm liên tục đến nay. Ảnh:Drewry

Hiện nay, chỉ số WCI mới nhất là 1.536,86 USD/container 40 feet, thấp hơn 85% so với mức đỉnh trong tháng 9/2021 và thấp hơn 43% so với mức trung bình 10 năm là 2.685 USD. Tuy nhiên, vẫn cao hơn 8% so với mức trung bình năm 2019 (trước đại dịch) là 1.420 USD.

Còn tại thị trường trong nước, theo các số liệu điều tra, khảo sát, giá cước vận tải biển container Bắc - Nam hiện nay chỉ khoảng 100.000 - 200.000 đồng/container 20 feet. Với giá cước này, các phụ phí gần như chỉ đủ bù đắp chi phí nâng, hạ container. Ngoài ra, với vận tải thủy nội địa, mặt hàng chủ đạo như các vật liệu xây dựng thời gian qua giảm mạnh, gây nhiều ảnh hưởng tới giá cước vận tải.

Với các tuyến vận tải biển quốc tế, tuyến vận tải từ TP Hồ Chí Minh -Singapore hiện có giá khoảng 1 - 1,5 triệu đồng/container 20 feet. Đối với container 40 feet, giá cước vận chuyển mỗi container tuyến TP Hồ Chí Minh - Singapore khoảng 2 - 2,6 triệu đồng. Trong khi thời điểm giữa tháng 11/2022, mức cước này khoảng 9 - 11 triệu đồng/container 40 feet và khoảng 2 - 3 triệu đồng/container 20 feet.

Chính giá cước vận tải giảm là nguyên nhân chính khiến lợi nhuận của các doanh nghiệp vận tải biển tiếp tục sụt giảm trong quý II và nửa đầu năm 2023.

Tại báo cáo tài chính quý II/2023, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC, mã: MVN) ghi nhận doanh thu 3.364 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 511 tỷ đồng, giảm lần lượt 14,6% và 48% so với thực hiện năm trước.

Lợi nhuận sau thuế của VIMC giảm mạnh sau 2 năm "thăng hoa". Ảnh: Mai Trang tổng hợp từ BCTC

Lũy kế 6 tháng đầu năm, VIMC ghi nhận doanh thu thuần 6.213 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế đạt 1.120 tỷ đồng, lần lượt giảm 14% và 46% so với nửa đầu năm ngoái. Lãi ròng thu về 907 tỷ đồng trong đó lợi nhuận sau thuế thuộc về cổ đông công ty mẹ đạt 626 tỷ đồng. Lỗ lũy kế đến hết quý II hơn 814 tỷ đồng.

Tại cuộc họp triển khai nhiệm vụ kinh doanh quý II năm 2023, Phó Giám đốc VIMC Lê Quang Trung đánh giá năm 2023 là một năm khó khăn của ngành hàng hải toàn cầu nói chung và Việt Nam nói riêng khi nhu cầu vận tải sụt giảm do nhiều nền kinh tế lớn yếu đi, lãi suất và lạm phát tăng cao, thêm vào đó các hãng tàu đẩy mạnh đầu tư mở rộng đội tàu. Chỉ số giá vận tải biển thế giới hiện đã giảm về mức trung bình giai đoạn 2011-2020.

VIMC hiện quản lý 34 doanh nghiệp thành viên hoạt động trong các lĩnh vực kinh doanh chính là vận tải biển, khai thác cảng biển, dịch vụ hàng hải, trong đó, VIMC nắm giữ tỷ lệ vốn chi phối tại 19 doanh nghiệp, có vốn góp không chi phối tại 15 doanh nghiệp.

3 công ty con của VIMC trong nhóm vận tải biển gồm Vosco (mã: VOS), Vinaship (mã: VNA) và Nosco (mã: NOS) là ba doanh nghiệp ghi nhận lợi nhuận giảm mạnh nhất trong quý II.

Theo đó, Vosco báo lãi ròng hơn 1 tỷ đồng, giảm 99% so với cùng kỳ năm trước. Đây cũng là mức lợi nhuận thấp nhất của doanh nghiệp này kể từ quý II/2021.

Vinaship lãi cũng chưa đến 500 triệu đồng trong quý vừa qua, giảm 98% so với cùng kỳ.

Thậm chí, Nosco còn báo lỗ 65 tỷ đồng. Tính đến ngày 30/6/2023, Nosco lỗ lũy kế tổng cộng hơn 4.900 tỷ đồng.

Công ty con của VIMC cũng ghi nhận tình hình không mấy khả quan.Ảnh: Mai Trang tổng hợp từ BCTC

Tại Vận tải và Xếp dỡ Hải An (mã: HAH) (đơn vị sở hữu 11 tàu với tổng sức chở hơn 14.000 Teu, chiếm 34% tổng sức chở của đội tàu container cả nước) báo doanh thu hơn 610 tỷ, giảm 34% (tương đương gần 320 tỷ) so với quý II/2022. Lợi nhuận sau thuế 80 tỷ, giảm hơn 4 lần. Lũy kế 6 tháng đầu năm, HAH ghi nhận doanh thu thuần đạt 1.267 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế 206 tỷ đồng, lần lượt giảm 20% và 65% so với nửa đầu năm ngoái.

Xếp dỡ Hải An cũng không nằm ngoài xu thế chung của thị trường.Ảnh: Mai Trang tổng hợp từ BCTC

Theo giải trình, bên cạnh việc giá cước biển và giá cho thuê tàu giả mạnh, doanh nghiệp còn giảm sản lượng, doanh thu trong thời gian nâng cấp, sửa chữa mặt bãi. Ngoài ra, chi phí cho đội tàu tăng do thêm tàu HA Rose dẫn đến lợi nhuận hoạt động khai thác tàu giảm. Ngoài ra, HAH còn lỗ từ liên doanh Zim Hải An do mới thành lập và đi vào hoạt động từ tháng 3.

Tuy nhiên, vẫn có doanh nghiệp “ngược dòng” như PV Trans (mã: PVT) khi thị trường vận tải dầu thô và dầu sản phẩm nhìn chung đang tích cực. Đơn vị này báo lãi quý II 297 tỷ đồng, tăng 39% so với năm trước.

Hay tại Gemadept (mã: GMD), dù doanh thu quý II giảm 7%, xuống 912 tỷ đồng nhưng lãi sau thuế hơn 1.711 tỷ đồng, gấp 5 lần so với cùng kỳ năm trước. Đây cũng là quý có mức lãi ròng cao nhất trong lịch sử hoạt động của doanh nghiệp này. Tuy nhiên, khoản lợi nhuận này lại đến phần lớn từ doanh thu tài chính, chủ yếu nhờ thương vụ chuyển nhượng vốn tại cảng Nam Hải Đình Vũ (Hải Phòng) cho CTCP Container Việt Nam (mã: VSC).

Gemadept ghi nhận doanh thu tăng vọt nhờ bán "con cưng" Nam Hải Đình Vũ.Ảnh: Mai Trang tổng hợp từ BCTC

Kỳ vọng tín hiệu sáng về cuối năm

Cũng tại cuộc họp triển khai nhiệm vụ kinh doanh quý II năm 2023, đối với hoạt động vận tải biển, Phó Chủ tịch VIMC Nguyễn Ngọc Cảnh đánh giá: Diễn biến của thị trường tàu hàng khô trong 6 tháng cuối năm được dự báo sẽ có những chuyển biến tích cực hơn. Theo các công ty nghiên cứu thị trường hàng đầu, tốc độ tăng trưởng của thị trường tàu hàng khô trong năm 2023 sẽ đạt mức 1,5 - 2,5%. Tuy nhiên, trong nửa cuối năm 2023, số lượng tàu đóng mới được giao ở mức cao, sẽ tác động mạnh lên nguồn cung tàu và giá giao ngay sẽ khó có thể tăng trưởng lên mức cao như hồi 2022.

Thị trường tàu container trong nửa cuối năm 2023 được dự báo sẽ diễn biến chậm do số lượng tàu đóng mới được giao mở mức cao (120 chiếc), trong bối cảnh nhu cầu vận chuyển hàng hóa thấp như hiện nay sẽ xảy ra tình trạng dư thừa nguồn cung. Các hãng tàu được cho là sẽ tiếp tục giảm giá cước vận chuyển như trong nửa đầu năm để đảm bảo hoạt động của đội tàu.

Theo đó, VIMC công bố kế hoạch đầu tư thêm 4 tàu container từ 1.700 Teus đến 2.200 Teus và 8 tàu hàng khô trọng tải đến 60.000 tấn (DWT). Bên cạnh đó, doanh nghiệp cũng sẽ thực hiện thanh lý 24 tàu với tổng trọng tải khoảng 617.000 tấn (DWT).

Dự kiến đến năm 2025, đội tàu của VIMC có tổng số 40 tàu, tổng trọng tải khoảng 1,2 triệu tấn. Trong đó, đội tàu container đạt trọng tải khoảng 200.000 tấn DWT (13.000 - 16.000 TEU), tương đương 30% trọng tải đội tàu container Việt Nam.

Với PV Trans, riêng năm 2023, công ty mẹ dự kiến sẽ đầu tư khoảng 164 triệu USD để mua 6 tàu mới. Ngoài ra còn có vốn đầu tư ngoài hơn 190 triệu USD cho 12 tàu nữa. Trả lời cổ đông về việc đầu tư có hiệu quả không, lãnh đạo công ty cho biết trong giai đoạn 2017-2020 thì tình hình ghi nhận rất tốt, tạo được nền tảng tốt cho công ty sau này.

Còn với Hải An, theo chia sẻ của Chủ tịch HĐQT Vũ Thanh Hải, doanh nghiệp sẽ đón thêm 3 tàu mới trong năm nay. Nguyên nhân là do Hải An đang có 3 tàu có sản lượng nhỏ và cũ, việc đóng tàu mới sẽ giúp trẻ hóa lực lượng này của công ty. Ngoài ra, việc này cũng sẽ đáp ứng những quy định mới của hàng hải quốc thế và tăng sức cạnh tranh với các doanh nghiệp vận tải biển khác.

Trong báo cáo triển vọng ngành Vận tải biển và Cảng biển hồi đầu năm, Chứng khoán VNDirect vẫn nhận thấy một số yếu tố tích cực có thể phần nào giảm bớt tác động tiêu cực từ việc giảm giá cước, bao gồm Trung Quốc trên đà mở cửa trở lại, điều này sẽ thúc đẩy hoạt động thương mại và tiêu dùng toàn cầu. Ngoài ra, các chuyên gia dự báo giá dầu Brent trung bình sẽ duy trì quanh mức 90 USD/thùng vào năm 2023, điều này sẽ giúp giảm chi phí nhiên liệu cho các công ty vận tải biển.

Triển vọng tươi sáng hơn cho các doanh nghiệp cảng biển nhờ giá cước vận tải đường biển giảm và giải tỏa ùn tắc tại các cảng lớn. Khối phân tích tin rằng các yếu tố tích cực bao gồm giá cước vận tải biển thấp hơn, giảm tắc nghẽn tại các cảng lớn và khả năng nới lỏng chính sách Zero Covid tại Trung Quốc có thể bù đắp cho nền kinh tế toàn cầu suy yếu trong năm 2023-2024, mang lại triển vọng trung lập cho ngành cảng biển toàn cầu.

“Chúng tôi tin rằng các hiệp định thương mại này sẽ tác động tích cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam trong những năm tới khi tiêu dùng toàn cầu phục hồi, từ đó mang lại lợi ích cho ngành cảng biển Việt Nam. Chúng tôi cũng kỳ vọng sản lượng container của Việt Nam sẽ tăng 2,5% so với cùng kỳ trong năm 2022 lên 24,9 triệu TEU sau mức tăng trưởng 2,9% so với cùng kỳ trong 10 tháng 2022, sau đó tăng trưởng với tốc độ CAGR 8,6% trong năm 2022-2030 theo mục tiêu của Bộ Giao thông vận tải theo quy hoạch tổng thể cảng biển giai đoạn 2021-2030”, VNDirect nhận định.