Kịch bản nào phù hợp đầu tư đường sắt cao tốc Bắc - Nam?

Trong tương lai, đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ trở thành mạch máu chính của nền kinh tế - xã hội.

Những kịch bản đầu tư

Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) vừa trình Thường trực Chính phủ và Ban Chỉ đạo xây dựng về Đề án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Nội dung được yêu cầu bám sát Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Chính phủ đặt mục tiêu năm 2025 sẽ hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Khác với những dự thảo đề án trước tập trung vào 2 phương án chạy tàu tốc độ 350 km/giờ chỉ chở khách hay 250 km/giờ để vừa chở hàng vừa chở khách, trong đề án lần này, Bộ GTVT đang xin ý kiến về 3 kịch bản.

Kịch bản 1 sẽ xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, dài 1.545km, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, tải trọng 17 tấn mỗi trục, chỉ khai thác tàu khách.

Tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu được nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 67 tỷ USD.

Ưu điểm của phương án này, theo Bộ GTVT, đáp ứng tốt nhu cầu vận tải, tạo cân bằng giữa các phương thức vận tải trên hành lang Bắc - Nam; hình thành tuyến đường sắt khai thác riêng vận tải hành khách và hàng hóa; rút ngắn thời gian vận chuyển hành khách; chi phí đầu tư và vận hành thấp.

Nhược điểm là chỉ có thể kết nối vận tải hàng hóa bằng khổ đường 1.000mm trên trục Bắc - Nam; các tuyến đường sắt mới đều định hướng xây dựng theo khổ tiêu chuẩn 1.435mm nên phải trung chuyển hàng hóa tại các ga đầu mối, không thuận lợi cho vận tải hàng hóa.

Kịch bản 2 xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 200 - 250 km/giờ, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, chạy tàu hàng tối đa 120 km/giờ.

Ưu điểm của phương án này là thuận lợi vận tải hàng hóa trên trục Bắc - Nam, kết nối thuận lợi với các tuyến đường sắt khác bằng khổ 1.435mm.

Nhược điểm là tính hấp dẫn về hành khách không cao, chi phí đầu tư, vận hành bảo dưỡng lớn; thời gian vận chuyển hành khách lâu hơn.

Kịch bản 3 là đầu tư tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn mỗi trục, tốc độ thiết kế 350 km/giờ, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu.

Tổng vốn đầu tư dự án gần 69 tỷ USD. Nếu đầu tư hạ tầng, thiết bị, phương tiện để khai thác tàu hàng chạy Bắc - Nam thì vốn đầu tư dự án khoảng 72 tỷ USD.

Theo Bộ GTVT, với kịch bản này, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được làm mới hoàn toàn với 60% cầu, 10% hầm, 30% chạy trên nền đất. Toàn tuyến có 23 ga khách, 5 ga hàng, 4 đề pô...

Cần chú trọng công nghệ

Trong văn bản gửi tới Bộ GTVT về góp ý Đề án Chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, Bộ Xây dựng thông tin, hiện nay, đề án chưa thể hiện rõ việc nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam bằng khổ đường cụ thể nào.

“Với xu thế hội nhập, đảm bảo yêu cầu liên vận quốc tế trong quá trình vận hành sau này, Bộ GTVT cần nghiên cứu, theo hướng nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam bằng hình thức thay thế toàn bộ khổ đường hiện hữu 1.000mm bằng khổ đường tiêu chuẩn 1.435mm trong quá trình triển khai thực hiện, đảm bảo thực hiện đúng chỉ đạo tại Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/02/2023.

Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam là trục “xương sống”, khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, kết nối hiệu quả với các tuyến đường sắt đô thị, các trung tâm kinh tế lớn, đầu mối vận tải trong nước (cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu quốc tế) và liên vận quốc tế”, Bộ Xây dựng nhấn mạnh.

Theo ý kiến của nhiều chuyên gia, nếu tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được xây dựng sẽ chia sẻ áp lực với giao thông đường bộ. Đặc biệt, di chuyển bằng đường sắt mức độ an toàn sẽ rất cao.

Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, nếu làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam thì đặc biệt cần phải áp dụng công nghệ hiện đại để xây dựng.

“Tại sao ở đây, đường sắt lại tốn nhiều như thế? Vì, chi phí cho đường sắt phải đắt hơn gấp 3, gấp 4 lần so với đường bộ, việc đầu tư đường sắt phải nắm bắt công nghệ cao chứ không thể dùng công nghệ cà tàng được”, vị chuyên gia nhấn mạnh.

Ông Thủy cũng phân tích thêm, đến năm 2040 - 2050 mới xong được cao tốc thì khi đó nhiều nước trên thế giới đã đi rất xa rồi. Vì vậy, Việt Nam phải cùng với người Nhật nắm bắt công nghệ cao nhất. Tức là tốc độ phải đạt 300 - 400km, và dùng động cơ tuyến tính rồi nâng lên bằng điện từ thành 500km/giờ.

“Hiện, Nhật đã thí nghiệm thành công tàu tốc độ 400 - 450km/giờ rồi, đến khoảng năm 2030 thì họ chạy vận hành lâu rồi, lúc đó mà chúng ta vẫn đầu tư tàu chạy 200km/giờ thì làm sao được. Trong tương lai, đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ trở thành mạch máu chính của nền kinh tế - xã hội, chứ không riêng đường bộ cao tốc”, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho biết.

Đức Huy