Kiểm soát khí thải: Cần thêm chính sách cho người mưu sinh

Xe máy cũ là nguyên nhân chính dẫn đến ô nhiễm đô thị. Ảnh minh họa

Trung tâm TP.HCM và khu đô thị Thủ Thiêm có thể trở thành vùng phát thải thấp đầu tiên của thành phố từ tháng 7.2027. Từ năm 2029, phạm vi kiểm soát dự kiến mở rộng tới khu vực bên trong Vành đai 2, với diện tích khoảng 280km².

Đây mới là nội dung trong dự thảo đề án, đang được lấy ý kiến và phản biện xã hội, chưa phải lệnh cấm hoặc hạn chế xe xăng đã có hiệu lực.

Tuy nhiên, quy mô của phương án đủ lớn để hàng triệu người phải quan tâm ngay từ bây giờ. Khi vùng kiểm soát mở rộng tới Vành đai 2, hơn 6,1 triệu cư dân cùng khoảng 11,5 triệu lượt đi lại mỗi ngày có thể chịu tác động.

Vấn đề không còn là chọn xe điện hay xe xăng. Đó là câu hỏi về sinh kế, hạ tầng và cách phân bổ chi phí của một cuộc chuyển đổi đô thị rất lớn.

Không khí bẩn cũng có một hóa đơn khổng lồ

TP.HCM có lý do cấp thiết để kiểm soát khí thải giao thông. Xe máy chiếm khoảng 90% lượng phương tiện của thành phố. Hoạt động giao thông đường bộ được xác định đóng góp phần lớn lượng CO, NOx, SO₂ và bụi phát sinh trong lĩnh vực vận tải.

Nếu không có biện pháp can thiệp, lượng PM2.5 do giao thông được dự báo tăng 12,5%; CO tăng 22,3% và hydrocarbon tăng 20,3%. Phát thải khí nhà kính có thể tăng từ 16,4 triệu tấn CO₂ tương đương năm 2025 lên 18,4 triệu tấn vào năm 2030.

Không khí ô nhiễm không chỉ được nhìn thấy qua lớp bụi trên ban công. Nó xuất hiện trong chi phí khám chữa bệnh, số ngày lao động bị mất, chất lượng sống suy giảm và nguy cơ sức khỏe lâu dài. Thiệt hại kinh tế do ô nhiễm không khí tại thành phố được ước tính trên 3.000 tỉ đồng mỗi năm, tương đương khoảng 0,25% GRDP.

Vì vậy, tranh luận không nên dừng ở câu hỏi có cần chuyển đổi xanh hay không. Thành phố cần chuyển đổi. Điều phải bàn kỹ là tốc độ, thứ tự và người sẽ trả tiền cho quá trình ấy.

Theo dự thảo được thảo luận tại hội nghị phản biện ngày 11.9, vùng phát thải thấp đầu tiên rộng hơn 16,6km², việc mở rộng sẽ thực hiện theo các giai đoạn. Thành phố cũng dự kiến xây dựng khoảng 33.000 tủ đổi pin, 19.000 trạm sạc, 88 cơ sở kiểm định và hơn 1.600 thiết bị đo khí thải trong năm 2027.

Những con số rất lớn cho thấy đây không thể là một chiến dịch ngắn hạn. Chỉ cần một mắt xích không theo kịp, người dân sẽ phải tự hấp thụ phần bất tiện và chi phí phát sinh.

Khoản hỗ trợ chưa mua được một phần mười chiếc xe

Một chiếc xe máy điện phổ biến hiện có giá khoảng 18–26 triệu đồng. Trong khi đó, mức hỗ trợ được đề xuất dao động từ 885.000 đồng đến 1,77 triệu đồng mỗi phương tiện.

Ngay ở mức cao nhất, khoản hỗ trợ cũng chưa bằng một phần mười giá của chiếc xe rẻ nhất. Với người có thu nhập ổn định, đây có thể là khoản khuyến khích. Với tài xế giao hàng, lao động tự do hoặc người đang nuôi cả gia đình bằng chiếc xe cũ, phần tiền còn lại vẫn là một rào cản lớn.

Kết quả khảo sát cho thấy 60% người dân được hỏi cần hỗ trợ để thích nghi; 55,3% nhận định mức hỗ trợ dự kiến còn thấp. Khoảng 15,5% đề nghị thiết kế chính sách theo thu nhập, khu vực cư trú và loại phương tiện. Tổng kinh phí thực hiện các nội dung chuyển đổi giao thông xanh được dự kiến khoảng 19.461 tỉ đồng. 

Chi phí thực tế cũng không kết thúc ở giá mua xe. Người lao động còn phải tính tiền pin, thời gian sạc, quãng đường hoạt động, khấu hao và thời gian ngừng chạy để chuyển đổi. Người thuê trọ sẽ sạc ở đâu? Chung cư cũ có đủ hệ thống điện và tiêu chuẩn phòng cháy không? Tài xế chạy 150–200km mỗi ngày sẽ đổi pin tại địa điểm nào?

Nếu những câu hỏi này chưa có đáp án, một mốc thời gian được ghi trên lịch chưa thể trở thành lộ trình khả thi.

Chính sách hỗ trợ nên được thiết kế theo khả năng chi trả thay vì chia đều. Người sử dụng xe cho sinh kế cần mức vay ưu đãi, trợ giá và thời gian chuyển tiếp khác với người sở hữu nhiều ôtô. Có thể tính đến cơ chế thu cũ đổi mới, trả góp dài hạn, hỗ trợ lãi suất và miễn một số loại phí trong giai đoạn đầu.

Hạ tầng phải đến trước hàng rào hạn chế

Không thể yêu cầu người dân đổi phương tiện trước khi họ nhìn thấy mạng lưới sạc đủ gần, phương tiện công cộng đủ thuận tiện và quy định đủ rõ.

Một vùng phát thải thấp cần hệ thống nhận diện phương tiện, tiêu chuẩn khí thải, biển báo, cơ sở kiểm định và phương án xử lý xe từ địa phương khác đi vào. Việc giới hạn chỉ dựa trên loại nhiên liệu cũng cần được cân nhắc với mức phát thải thực tế của từng phương tiện.

Xe xăng cũ, bảo dưỡng kém có thể gây ô nhiễm lớn. Nhưng một phương tiện còn mới, đạt chuẩn cao không nhất thiết phải bị đối xử giống chiếc xe đã sử dụng hàng chục năm. Chính sách dựa trên mức phát thải có thể tạo ra bước chuyển mềm hơn và tránh lãng phí tài sản xã hội.

Giao thông công cộng cũng phải trở thành lựa chọn thật, không chỉ là lời khuyên. Người dân sẽ khó bỏ xe cá nhân nếu phải đi bộ xa tới trạm, đổi nhiều tuyến và mất gấp đôi thời gian. Với người lao động làm ca sớm, tan ca muộn hoặc thường xuyên chở hàng, khoảng trống ấy càng lớn.

Một thành phố xanh không thể được tạo ra bằng cách đẩy chi phí xuống người có ít khả năng chi trả nhất. Nếu tài xế giao hàng phải vay nợ để mua xe, người thuê trọ không có chỗ sạc và người dân ngoại thành không có phương tiện thay thế, chính sách môi trường sẽ gặp phản ứng dù mục tiêu hoàn toàn chính đáng.

TP.HCM cần công khai những điều kiện bắt buộc phải hoàn thành trước mỗi giai đoạn: bao nhiêu trạm sạc đã vận hành, vận tải công cộng đáp ứng được bao nhiêu chuyến đi, nhóm nào được hỗ trợ và cơ chế giám sát giá xe – pin ra sao. Mốc hạn chế chỉ nên kích hoạt khi các điều kiện ấy đạt yêu cầu.

Không khí sạch là quyền của mọi người. Nhưng công bằng trong chuyển đổi cũng là quyền của mọi người. “Vùng xanh” chỉ có thể bền vững khi người lao động được bước vào bằng một con đường đủ rộng, thay vì bị bỏ lại cùng chiếc xe là tài sản và kế sinh nhai lớn nhất của họ.