Làn sóng xe Trung Quốc giải cứu ngành thép châu Âu

Vực sâu sản xuất và bài toán thu hẹp quy mô của ngành ô tô châu Âu

Ngành công nghiệp ô tô tại châu Âu đang trải qua một giai đoạn chuyển mình đầy khó khăn khi các nhà sản xuất nội địa liên tục chịu đòn giáng kép từ thị trường nội địa Trung Quốc đang suy yếu và làn sóng cạnh tranh khốc liệt từ các thương hiệu mới nổi như BYD.

Theo số liệu thống kê từ Hiệp hội Công nghiệp Ô tô và Môi trường (ACEA), quy mô sản xuất ô tô toàn khu vực hiện chỉ đạt khoảng 12 triệu xe mỗi năm, ghi nhận mức sụt giảm đáng kể so với con số 15 triệu chiếc từng đạt được vào năm 2017. Sự suy giảm này xuất phát từ việc doanh số bán xe trong khu vực vẫn duy trì ở mức thấp hơn đáng kể so với thời kỳ trước đại dịch, buộc các hãng xe lớn và mạng lưới nhà cung cấp phụ trợ phải đưa ra những quyết định khắc nghiệt về việc đóng cửa hoặc thu hẹp quy mô dây chuyền sản xuất.

Minh chứng rõ nét cho thực trạng này là việc tập đoàn Volkswagen đã phải dừng hoàn toàn hoạt động sản xuất xe tại nhà máy đặt ở Dresden vào cuối năm ngoái, đồng thời cân nhắc khả năng đóng cửa thêm bốn nhà máy khác tại Đức do áp lực quá lớn từ chi phí năng lượng và nhân công đắt đỏ.

Trong khi đó, một gã khổng lồ khác là Stellantis cũng buộc phải tìm kiếm các giải pháp chia sẻ năng lực sản xuất tại các nhà máy chưa được khai thác hết công suất ở châu Âu thông qua việc hợp tác chiến lược với các đối thủ đến từ Trung Quốc như Leapmotor hay Dongfeng.

Áp lực cạnh tranh và dư thừa công suất khiến các nhà cung cấp linh kiện và vật liệu phụ trợ tại châu Âu phải rơi vào cuộc chiến khốc liệt để giành giật những hợp đồng ngày càng trở nên khan hiếm.

Cứu cánh từ phương Đông

Trái ngược với đà sa sút của châu Âu, ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc đang trên đà bứt phá mạnh mẽ khi chuẩn bị xuất khẩu hơn 10 triệu xe hơi trong năm nay, tăng vọt từ mức 7,1 triệu chiếc của năm ngoái, dưới sự thúc giục của Bắc Kinh nhằm tối ưu hóa công suất sản xuất dư thừa.

Tuy nhiên, trước các động thái hạn chế nhập khẩu và dựng lên các hàng rào thương mại khắt khe từ phía Liên minh Châu Âu, các tập đoàn xe hơi Trung Quốc đã có bước đi chiến lược bằng cách trực tiếp dịch chuyển một phần hoạt động sản xuất vào bên trong khối. Sự chuyển dịch này, dưới góc nhìn của giới lãnh đạo công nghiệp nặng châu Âu, lại vô tình mở ra một cơ hội sinh tồn quý giá.

Theo ông Herbert Eibensteiner, giám đốc điều hành của Voestalpine, một tập đoàn sản xuất thép lớn của Áo thu nhận tới một phần ba doanh thu từ ngành công nghiệp ô tô, việc các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc đến và tiến hành sản xuất trực tiếp tại châu Âu thực chất là một tín hiệu tích cực.

 Khi các hãng xe này mở rộng quy mô tại chỗ, họ sẽ trở thành nguồn khách hàng tiêu thụ thép mới cực kỳ tiềm năng, giúp bù đắp cho phần sản lượng bị sụt giảm do các nhà sản xuất nội địa châu Âu cắt giảm. Điển hình như trường hợp của BYD, khi hãng này lựa chọn đặt nhà máy ở ngay sát biên giới Hungary, việc Voestalpine coi họ là một đối tác khách hàng chiến lược mới là một bước đi hoàn toàn hợp lý về mặt thương mại.

Cuộc đua đón đầu quy định năm 2027

Làn sóng đầu tư trực tiếp của Trung Quốc vào châu Âu không chỉ mang ý nghĩa giải cứu chuỗi cung ứng vật liệu mà còn được thúc đẩy bởi chiến lược dài hạn nhằm đón đầu các quy định ngặt nghèo về tỷ lệ nội địa hóa mà EU dự kiến sẽ chính thức áp dụng ngay từ năm 2027.

BYD hiện đang tiến hành những bước chuẩn bị cuối cùng để bắt đầu sản xuất xe tại Hungary ngay trong năm nay, đồng thời cân nhắc kế hoạch xây dựng nhà máy thứ hai tại Tây Ban Nha hoặc Pháp. Trong khi đó, quốc gia Nam Âu là Tây Ban Nha cũng đã thành công trong việc thu hút các tên tuổi lớn như Chery và SAIC, tập đoàn sở hữu thương hiệu MG, đến thiết lập cơ sở sản xuất.

Chiến lược bản địa hóa này cũng ghi nhận sự tham gia của nhiều tên tuổi khác khi Ford đạt thỏa thuận chia sẻ nhà máy tại Valencia với Geely, hay Xpeng lựa chọn tận dụng cơ sở sản xuất của Magna Steyr tại Áo đồng thời tích cực tìm kiếm thêm các địa điểm mới tại châu Âu.

Theo các đề xuất chính sách từ Brussels, ô tô muốn nhận được các gói trợ cấp công hoặc tham gia vào mua sắm công sẽ phải đáp ứng tiêu chuẩn có ít nhất 70% giá trị linh kiện được sản xuất trực tiếp tại châu Âu, ngoại trừ bộ phận pin.

Quy định này càng tạo thêm động lực buộc các nhà sản xuất ô tô châu Á phải cắm rễ sâu hơn vào hệ sinh thái công nghiệp bản địa, qua đó gián tiếp bơm dòng vốn và đơn hàng thiết yếu cho các doanh nghiệp luyện kim trong khu vực đang oằn mình chống chọi với chi phí cao.

Thépxanh và bài toán logistics phức tạp của châu Âu

Dù sự hiện diện của các hãng xe Trung Quốc mang lại nguồn nhu cầu mới về thép, quá trình chuyển đổi của ngành công nghiệp luyện kim châu Âu vẫn vấp phải nhiều chông gai và bất đồng nội bộ sâu sắc. Liên minh Châu Âu đang tìm cách thúc đẩy mạnh mẽ nhu cầu tiêu thụ các dòng sản phẩm thép carbon thấp sản xuất trong nước bằng cơ chế cho phép các hãng xe sử dụng loại vật liệu này để bù đắp lượng phát thải.

Tuy nhiên, những tranh cãi xung quanh bài toán khử carbon đã làm suy yếu đáng kể các đề xuất chính sách ban đầu, đặc biệt sau một thỏa thuận đạt được giữa Pháp và Đức. Thỏa thuận này thậm chí đã châm ngòi cho những rạn nứt chính trị trong nội bộ liên minh cầm quyền của Đức.

Bản thân các tập đoàn thép lớn như Voestalpine cũng đang phải tiến hành tái cấu trúc mạnh mẽ bộ phận phục vụ ngành ô tô, đồng thời rót khoản đầu tư khổng lồ lên tới 1,5 tỷ euro vào công nghệ sản xuất thép xanh thân thiện hơn với môi trường.

Các nhà máy của hãng tại Đức đang được sắp xếp lại thành một mạng lưới sản xuất chung nhằm tối ưu hóa chi phí và bảo vệ việc làm trong bối cảnh các nhà sản xuất ô tô châu Âu đối mặt với xe giá rẻ Trung Quốc và gánh nặng thuế quan. Lãnh đạo Voestalpine dự đoán mức sản lượng 12 triệu xe mỗi năm sẽ trở thành chuẩn mực mới của châu Âu trong tương lai gần.

Bên cạnh mảng ô tô, các doanh nghiệp này cũng đang phải xoay sở với bài toán hạ tầng khi mạng lưới giao thông đường sắt già cỗi của các quốc gia như Đức, dù mang lại nguồn doanh thu lớn từ việc cung cấp thiết bị chuyển hướng đường sắt cho các dự án nâng cấp của Deutsche Bahn, nhưng tình trạng chậm trễ và quá tải lại đang làm phức tạp hóa đáng kể khâu vận chuyển nguyên liệu thô huyết mạch từ các cảng lớn như Rotterdam và Hamburg về đến các nhà máy sản xuất ở Áo.