Mấu chốt là chia sẻ rủi ro

Điều này dễ hiểu, bởi trong bối cảnh tiềm lực ngân sách nước ta còn hạn chế thì nguồn lực của khu vực tư nhân đóng vai trò rất quan trọng trong phát triển hạ tầng giao thông. Vậy nhưng, thời gian qua hầu như vắng bóng các dự án PPP trong lĩnh vực này, dù Luật PPP đã được ban hành với niềm hy vọng rằng, một khung pháp lý hoàn thiện sẽ giúp lấy lại niềm tin của người dân, sự hứng khởi của những nhà đầu tư trong nước và thêm hấp lực hút dòng đầu tư nước ngoài.

Tình trạng này, theo Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thắng, có nhiều nguyên nhân như: kinh tế khó khăn, "sức khỏe" doanh nghiệp yếu, lợi nhuận không cao song rủi ro lớn, các dự án BOT vướng mắc chậm được xử lý làm suy giảm niềm tin của nhà đầu tư… Đặc biệt, Bộ trưởng cho rằng, phần vốn nhà nước tham gia trong một dự án tối đa là 50% chưa thực sự hấp dẫn nhà đầu tư. Cũng vì thế, tại Kỳ họp này Chính phủ đã trình Quốc hội cho phép nâng tỷ lệ tham gia góp vốn của Nhà nước lên 70% trong một số dự án.

Nhưng, đúng như Phó Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách Phạm Thúy Chinh nêu trong phần tranh luận với Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, nâng vốn nhà nước tham gia dự án PPP là chưa đủ hấp dẫn nhà đầu tư tư nhân. Điều quan trọng là Nhà nước cần cam kết thực hiện nghĩa vụ của mình trong các dự án PPP như mua lại các dự án nếu có lỗi của Nhà nước; cam kết cân đối vốn; chia sẻ khi giảm doanh thu đã quy định trong Luật PPP. Bản chất của điều này là Nhà nước phải chia sẻ rủi ro với doanh nghiệp.

Trong một nghiên cứu, PGS.TS. Phạm Duy Nghĩa (Trường Đại học Fulbright) chỉ ra rằng có tới 12 tình huống có thể phát sinh rủi ro khi nhà đầu tư tham gia dự án PPP. Ví dụ: chậm bàn giao mặt bằng, biến động tỷ giá, thay đổi quy hoạch, chính sách, pháp luật, chấm dứt hợp đồng trước hạn… Đáng nói là trong số đó, có đến 10 tình huống chưa có phương án xử lý hoặc cách giải quyết chưa triệt để.

Chẳng hạn, Luật PPP quy định nguồn thu của dự án không bảo đảm thì Nhà nước ứng tiền, nhưng Bộ Tài chính lại cho rằng sử dụng dự phòng ngân sách trong trường hợp này là không đúng quy định. Một ví dụ “trực quan sinh động” khác cũng được các đại biểu Quốc hội chất vấn, đó là việc xử lý vướng mắc, bất cập tại 8 trạm thu phí/dự án BOT giao thông - đã được cơ quan nhà nước và nhà đầu tư ký hợp đồng, thực hiện, đã hình thành tài sản đưa vào khai thác - sau nhiều năm vẫn “dậm chân tại chỗ”.

Nhìn vào những câu chuyện như vậy, sẽ không có nhà đầu tư nào dám "xuống tiền"! Thực tế là kể từ khi Luật PPP có hiệu lực thi hành (1.1.2021) đến nay, chỉ có 10 dự án mới được phê duyệt, 14 dự án đang triển khai các bước chuẩn bị đầu tư - kết quả này quá thấp so với kỳ vọng!

Muốn thúc đẩy PPP, thay vì tăng phần vốn góp, điều quan trọng là Nhà nước phải hiểu các rủi ro của một dự án và sẵn sàng chia sẻ rủi ro đó với nhà đầu tư. Nhà nước cũng không nhất thiết phải dùng “tiền tươi thóc thật” để tham gia dự án, mà chỉ cần bảo đảm một cơ chế chia sẻ rủi ro đủ làm nhà đầu tư an tâm. Cùng với đó, Nhà nước phải giữ được tính bình đẳng - bản chất của quan hệ đối tác trong phương thức đầu tư này. Nhà đầu tư sẽ không “xuống tiền” nếu họ luôn ở thế yếu còn bộ, ngành, địa phương vẫn mang quán tính “quản lý”; hoặc lỗi của nhà đầu tư thì “trị” đến nơi đến chốn, còn lỗi của cơ quan nhà nước có thẩm quyền thì không “trị” gì cả!

Cẩm Phô