Metro và TOD: Chiến lược trong định hướng phát triển bền vững Thủ đô

“Quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội tầm nhìn 100 năm vừa được Hội đồng Nhân dân Hà Nội thông qua, theo đó thành phố sẽ phát triển theo mô hình đa cực, đa tầng, đa trung tâm, hình thành các cực tăng trưởng mới được kết nối bằng hệ thống hạ tầng hiện đại, đồng bộ.

Trong định hướng đó, đường sắt đô thị được xác định là hạ tầng khung chiến lược, giữ vai trò dẫn dắt phát triển không gian đô thị và tái cấu trúc hệ thống giao thông của Thủ đô. Do vậy, không chỉ giải quyết bài toán giao thông, hệ thống đường sắt đô thị còn là hạ tầng khung chiến lược để tái cấu trúc không gian phát triển của Hà Nội, thúc đẩy TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng).

Mục tiêu phát triển mà Quy hoạch đưa ra hoàn toàn đột phát và khác biệt so với trước đây, đó là Hà Nội trở thành đô thị mang tầm ảnh hưởng lớn trong nước và quốc tế về nhiều phương diện; kinh tế phát triển; thu nhập người dân nằm trong top các thành phố có thu nhập cao trên thế giới.

Muốn đạt điều đó thì phải phát triển hạ tầng. Việc khởi công 5 dự án metro chắc chắn sẽ tạo sự kết nối giữa trung tâm với các cực tăng trưởng, giữa các cực tăng trưởng với nhau, đồng thời kết nối thuận tiện giữa Hà Nội và các tỉnh lân cận, phá vỡ khoảng cách về không gian, tạo nền tảng để phát triển mạnh vùng Thủ đô.

Hơn nữa, trước đây Hà Nội là một cực tăng trưởng - trung tâm Thủ đô, dẫn đến quá tải, phát triển không hiệu quả, quỹ đất xung quanh trung tâm có nhiều nhưng không được khai thác hiệu quả. Hiện nay, Hà Nội xác định phát triển đô thị TOD là chiến lược trọng tâm nhằm tái cấu trúc không gian đô thị Hà Nội theo hướng nén, đa chức năng, giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và nâng cao hiệu quả sử dụng đất. Việc hình thành mạng lưới các đô thị đa cực gắn với hệ thống giao thông công cộng hiện đại kết nối các đại đô thị với trung tâm và các đại đô thị với nhau sẽ tạo thành quần thể kích thích phát triển kinh tế, dịch vụ, bất động sản… Qua đó, thúc đẩy hoạt động kinh tế, tạo ra nhiều công ăn việc làm, giúp nâng giúp nâng cao chất lượng sống cho người dân.

Bên cạnh việc khởi công các dự án metro, Hà Nội cũng đang mở rộng, nâng cấp các trục đường giao thông đô thị. Điều đó cho thây sự quyết đoán, quyết liệt của các cấp chính quyền trong việc sớm đưa Hà Nội đạt được mục tiêu đặt ra trong Quy hoạch.

Đặc biệt, trước đây Việt Nam luôn trải thảm đỏ mời các doanh nghiệp nước ngoài mang vốn, mang công nghệ đến để triển khai các dự án lớn, thì nay, việc giao cho các doanh nghiệp trong nước đảm nhiệm đã thể hiện sự thay đổi mạnh mẽ về tư duy, tầm nhìn, cách điều hành của Chính phủ.

Chủ trương hiện nay, đặc biệt là từ sau khi ban hành Nghị quyết số 68-NQ/TW (xác định kinh tế tư nhân trở thành động lực quan trọng của phát triển kinh tế đất nước), Chính phủ đã tạo nhiều thể chế thuận lợi giúp doanh nghiệp trong nước tăng cường nội lực, đủ mạnh, đủ sức cạnh tranh.

Trong đó có chính sách giao cho một số doanh nghiệp lớn thực hiện các dự án hạ tầng trọng điểm, có quy mô lớn, phức tạp, bao gồm cả sân bay, đường bộ cao tốc, đường sắt đô thị… và trên thực tế, nhiều dự án đã hoàn thành đúng tiến độ, đúng tiêu chuẩn chất lượng, đi vào hoạt động hiệu quả.

Cách làm này cũng tạo động lực cho các doanh nghiệp Việt tự cường và từng bước tạo nguồn lực cho tăng trưởng kinh tế của đất nước, hướng đến phát triển theo hướng bền vững”.

“Trong bối cảnh tốc độ đô thị hóa nhanh, phương tiện cá nhân gia tăng mạnh và quỹ đất dành cho giao thông ngày càng hạn chế, việc Hà Nội đồng loạt khởi công 5 tuyến metro thể hiện quyết tâm rất lớn của Trung ương và thành phố trong chuyển đổi mô hình phát triển giao thông theo hướng hiện đại, xanh và bền vững.

Điều đáng chú ý là Hà Nội đã chuyển từ cách tiếp cận đầu tư từng tuyến đơn lẻ sang phát triển mạng lưới đường sắt đô thị đồng bộ, lấy metro làm trục xương sống của hệ thống vận tải hành khách công cộng. Đây không chỉ là việc xây dựng các công trình giao thông mà còn là bước khởi đầu cho quá trình chuyển đổi mô hình phát triển đô thị.

Trước hết, mạng lưới metro sẽ góp phần nâng cao năng lực vận tải hành khách công cộng, giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, qua đó giảm ùn tắc giao thông, tai nạn và ô nhiễm môi trường. Quan trọng hơn, đường sắt đô thị sẽ tạo động lực tái cấu trúc không gian phát triển của Thủ đô.

Các tuyến metro tăng cường kết nối khu vực trung tâm với các đô thị vệ tinh, sân bay Nội Bài, Khu công nghệ cao Hòa Lạc và các cực tăng trưởng mới, tạo ra những hành lang tăng trưởng mới, góp phần phân bố lại dân cư và nguồn lực theo hướng cân bằng, bền vững hơn.

Khi đó, Hà Nội sẽ từng bước chuyển từ mô hình phát triển tập trung vào khu vực lõi sang cấu trúc đô thị đa trung tâm, được liên kết bằng hệ thống giao thông công cộng hiện đại.

Theo tôi, điều quan trọng nhất mà metro mang lại không chỉ là những đoàn tàu hiện đại mà là sự thay đổi trong văn hóa giao thông và cách thức tổ chức không gian đô thị. Hiện nay, người dân Hà Nội vẫn chủ yếu phụ thuộc vào xe máy và phương tiện cá nhân.

Khi mạng lưới metro được hình thành đồng bộ và phát triển theo mô hình TOD, người dân sẽ từng bước chuyển sang mô hình di chuyển đa phương thức, trong đó metro đóng vai trò xương sống, kết nối với xe buýt, xe đạp công cộng, phương tiện trung chuyển và các hình thức giao thông chia sẻ khác. Các khu đô thị, trung tâm thương mại, văn phòng và dịch vụ cũng sẽ phát triển xung quanh các nhà ga. Người dân sẽ lựa chọn nơi ở, nơi làm việc và các hoạt động sinh hoạt dựa trên khả năng tiếp cận giao thông công cộng, tương tự như tại Tokyo, Seoul hay Singapore. Metro không chỉ thay đổi cách đi lại mà còn góp phần hình thành một lối sống đô thị hiện đại, xanh và bền vững hơn.

Tuy nhiên, một tuyến metro riêng lẻ chỉ tạo ra hiệu quả hạn chế. Tôi cho rằng giá trị lớn nhất của đường sắt đô thị nằm ở tính kết nối mạng lưới. Vì vậy, điều Hà Nội cần xây dựng không phải là những tuyến metro độc lập mà là một hệ thống giao thông công cộng thống nhất.

Trong quá trình triển khai cần tiếp tục rà soát quy hoạch để bổ sung các ga trung chuyển, các hành lang kết nối giữa các tuyến; đồng thời bảo đảm kết nối đồng bộ giữa metro với xe buýt, BRT, các bãi đỗ xe Park & Ride, xe đạp công cộng và các loại hình vận tải khác.

Bên cạnh đó, cần xây dựng hệ thống vé điện tử liên thông, nền tảng dữ liệu dùng chung và trung tâm điều hành tích hợp nhằm mang lại sự thuận tiện tối đa cho hành khách. Tôi cho rằng thành công của metro không nằm ở số kilomet đường ray được xây dựng mà ở khả năng tạo ra một mạng lưới kết nối liền mạch.

Chỉ khi các tuyến metro vận hành như một “hệ tuần hoàn” thống nhất, Hà Nội mới có thể phát huy tối đa hiệu quả đầu tư, tạo động lực phát triển đô thị và từng bước hình thành một Thủ đô văn minh, hiện đại”.

“Tôi cho rằng việc Hà Nội đồng thời triển khai nhiều tuyến metro là bước chuyển quan trọng trong tư duy phát triển đô thị, thể hiện quyết tâm đưa đường sắt đô thị trở thành xương sống của hệ thống giao thông công cộng Thủ đô. Với mô hình tổ chức mới, trong đó Ban quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội giữ vai trò chủ đầu tư, còn doanh nghiệp trong nước tham gia sâu hơn vào quá trình thiết kế, xây dựng và phát triển đô thị gắn với metro, tôi kỳ vọng nhiều bài học từ các tuyến trước sẽ được tiếp thu và khắc phục.

Các dự án metro trước đây phần lớn được triển khai theo mô hình vốn ODA, sử dụng tư vấn, công nghệ và tổng thầu nước ngoài. Mô hình này giúp chúng ta tiếp cận được công nghệ hiện đại nhưng cũng bộc lộ một số hạn chế như thời gian chuẩn bị dự án kéo dài, thủ tục điều chỉnh phức tạp, chi phí tăng cao và khả năng chủ động của phía Việt Nam còn hạn chế.

Việc các doanh nghiệp trong nước tham gia với vai trò lớn hơn sẽ mang lại nhiều lợi ích. Trước hết, tăng tính chủ động trong tổ chức thực hiện, rút ngắn quá trình ra quyết định và phối hợp giữa các bên. Thứ hai, cơ hội tích lũy năng lực cho ngành công nghiệp đường sắt đô thị trong nước, từ thiết kế, thi công đến quản lý vận hành. Thứ ba, khả năng kết hợp giữa phát triển hạ tầng giao thông và phát triển đô thị, đặc biệt là các khu vực TOD quanh nhà ga, có thể được triển khai đồng bộ hơn.

Tuy nhiên, bên cạnh những lợi thế đó cũng đặt ra những yêu cầu rất cao. Đường sắt đô thị không phải là một dự án bất động sản thông thường hay một công trình hạ tầng đơn lẻ, mà là hệ thống kỹ thuật phức tạp, có tuổi thọ hàng chục đến hàng trăm năm và tác động trực tiếp đến cấu trúc phát triển đô thị của cả thành phố. Vì vậy, thách thức lớn nhất không chỉ là xây dựng nhanh hay đúng tiến độ, mà là đảm bảo chất lượng quy hoạch, chất lượng thiết kế và tầm nhìn dài hạn.

Từ góc độ nghiên cứu TOD và kiến trúc nhà ga metro, tôi đặc biệt quan tâm tới việc liệu các tuyến mới có vượt qua được tư duy tiếp cận nhà ga như một công trình giao thông đơn thuần hay không. Điều tôi kỳ vọng nhất ở các tuyến mới không phải chỉ là những đoàn tàu hiện đại hơn hay tốc độ xây dựng nhanh hơn, mà là việc các yếu tố như không gian công cộng quanh ga, kết nối đi bộ, thiết kế bao trùm, bản sắc kiến trúc địa phương, không gian ngầm và chất lượng trải nghiệm của người dân được đưa vào ngay từ giai đoạn quy hoạch và thiết kế.

Nói cách khác, thành công của các tuyến metro mới sẽ không chỉ được đo bằng số kilomet đường ray hay tốc độ thi công, mà còn bằng khả năng tạo ra những khu TOD thực sự, những không gian đô thị chất lượng và một mô hình phát triển phù hợp với điều kiện của Hà Nội. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy những yếu tố này nếu không được tính toán từ đầu thì sau khi hệ thống đi vào vận hành sẽ rất khó bổ sung và chi phí điều chỉnh thường rất lớn.

Vì vậy, mục tiêu mà Hà Nội cần hướng tới không chỉ là xây thêm các tuyến metro, mà còn để định hình một mô hình TOD mang bản sắc riêng của Thủ đô và của Việt Nam. Nếu làm tốt, những tuyến metro mới sẽ không chỉ giải quyết bài toán giao thông mà còn góp phần tạo ra những không gian đô thị đáng sống hơn cho nhiều thế hệ sau”.

“Việc khởi công 5 tuyến đường sắt đô thị vừa qua là một dấu mốc hết sức quan trọng đánh dấu chuyển dịch từ đầu tư riêng lẻ từng tuyến như trước đây sang đầu tư đồng loạt và đồng bộ. Đây cũng là một bước hiện thực hóa Quy hoạch Thủ đô tầm nhìn 100 năm mà Thành phố mới phê duyệt.

Trong đó thì giao thông công cộng được xác định là động lực chính để dẫn dắt, định hình không gian phát triển đô thị của Hà Nội. Đường sắt đô thị trở thành trục xương sống để tạo ra không gian phát triển đô thị theo đa cực, đa hướng, tạo dựng đô thị mới và chỉnh trang lại các đô thị cũ.

Một điểm đặc biệt nữa là 5 tuyến metro này được xây dựng bằng vốn đầu tư công. Việc sử dụng vốn đầu tư công cho phép áp dụng một cách đầy đủ các cơ chế đặc thù mà Quốc hội đã ban hành dành cho đường sắt đô thị, bao gồm Nghị quyết đặc thù 188, Nghị quyết 258, cũng như Luật Thủ đô (sửa đổi). Theo đó, thủ tục được đơn giản hóa rất nhiều.

Cụ thể, đối với các dự án đường sắt đô thị được đầu tư tại thời điểm này, sẽ không cần phải thực hiện các bước lập và phê duyệt chủ trương đầu tư. Như vậy sẽ rút ngắn được rất nhiều thời gian cho quá trình chuẩn bị. Công tác giải phóng mặt bằng sẽ được tách ra thành dự án độc lập (ngay sau khi phê duyệt quy hoạch hướng tuyến và vị trí công trình trên tuyến) để thực hiện trước và để đảm bảo tiến độ bàn giao mặt bằng cho nhà thầu sau khi phê duyệt dự án và lựa chọn nhà thầu.

Việc đầu tư công đối với 5 tuyến đường sắt đô thị cũng góp phần vào mục tiêu tăng trưởng hai chữ số theo chỉ đạo của Chính phủ. Sử dụng vốn đầu tư công còn cho phép chúng ta tự chủ hơn trong công tác lựa chọn các tiêu chuẩn, quy chuẩn cũng như công nghệ áp dụng cho dự án, nhằm đảm bảo tính đồng bộ, liên thông giữa các tuyến cũng như là hỗ trợ cho việc phát triển công nghiệp đường sắt nội địa theo chỉ đạo của Chính phủ, đó là những ý nghĩa hết sức quan trọng.

Theo Quy hoạch Thủ đô tầm nhìn 100 năm thì mạng lưới đường sắt đô thị của Thành phố Hà Nội sẽ bao gồm 18 tuyến với tổng chiều dài là 979 km. Toàn bộ mạng lưới này sẽ được phân kỳ đầu tư theo từng giai đoạn. Từ nay đến năm 2035, dự kiến sẽ hoàn thành khoảng 500 km và từ 2035 – 2045, sẽ hoàn thành nốt số lượng km đường sắt còn lại.

Ngoài ra, Hà Nội cũng đang xây dựng các tuyến đường sắt kết nối liên vùng để kết nối Thủ đô với các tỉnh lân cận, tạo ra một vùng Thủ đô có hệ thống giao thông liên thông và hỗ trợ cho quá trình vận chuyển hành khách cũng như hàng hóa”.

“Các hệ thống đường sắt góp phần tăng cường kết nối khu vực, thu hút dân cư, gia tăng giá trị bất động sản, đồng thời tạo ra nguồn lực tài chính để tiếp tục tái đầu tư và mở rộng mạng lưới.

Để minh họa mối quan hệ giữa giao thông công cộng và phát triển đô thị tại khu vực quanh các nhà ga, tôi muốn chia sẻ câu chuyện tái phát triển khu vực xung quanh ga Futako-Tamagawa ở Tokyo, Nhật Bản.

Sau khi tái phát triển, khu vực Futako-Tamagawa hiện có khoảng 1.000 căn hộ, 12.000 người làm việc tại các văn phòng và 180 cửa hàng bán lẻ. Lượng hành khách tại nhà ga cũng tăng trung bình khoảng 2,9% mỗi năm.

Điều này cho thấy khi các chức năng như nhà ở, việc làm, thương mại - dịch vụ và các điểm đến phục vụ nhu cầu hàng ngày được tập trung quanh nhà ga, giao thông công cộng sẽ đạt được nguồn khách ổn định hơn.

Sự gia tăng lưu lượng hành khách cũng mở ra nhiều cơ hội phát triển cho các khu vực xung quanh nhà ga về hoạt động thương mại và dịch vụ, từ đó tạo ra nhiều giá trị đô thị hơn. Điều quan trọng là giao thông công cộng không nên chỉ hiện diện sau khi đô thị đã hình thành, mà cần được tích hợp ngay từ đầu trong quá trình quy hoạch và phát triển đô thị.

Việc đảm bảo hệ thống đường sắt đô thị vận hành bền vững không chỉ đòi hỏi việc đầu tư vào hạ tầng đường sắt mà còn cả việc triển khai phát triển đô thị đồng bộ tại các khu vực quanh nhà ga.

Bài học đối với phát triển metro là: nếu quanh ga thiếu điểm đến, thiếu kết nối đi bộ, thiếu xe bus gom khách và thiếu dịch vụ đô thị, tuyến metro sẽ khó thu hút người dân sử dụng thường xuyên. Nói cách khác, xây tuyến metro mới là một phần; tổ chức được không gian quanh ga để người dân đi lại, sinh hoạt và sử dụng hằng ngày mới là yếu tố quyết định hiệu quả khai thác”.

“Kinh nghiệm quốc tế cho thấy những nguy cơ và thách thức tiềm tàng mà thành phố cần lường trước và chuẩn bị các giải pháp ứng phó khi triển khai TOD đảm bảo các nguyên tắc 8D: Density (mật độ), Diversity (đa dạng), Design (thiết kế), Distance to transit (khoảng cách đến trạm trung chuyển), Destination accessibility (khả năng tiếp cận điểm đến), Demand management (quản lý nhu cầu), Demographics (nhân khẩu học/công bằng), Development onsite (phát triển tại chỗ).

Về mật độ: Hà Nội có cấu trúc sở hữu đất đai với nhiều điểm tương đồng với Bangkok và Manila do quyền sở hữu đất tư nhân rời rạc, đặc biệt tại các khu vực làng xã cũ và các khu dân cư dọc các tuyến đường sắt đô thị. Ngoài ra, sức ép lên hạ tầng hiện hữu cũng là một nguy cơ đáng chú ý, tương tự kinh nghiệm tại Delhi và Mumbai, khi hệ thống hạ tầng kỹ thuật của Hà Nội vốn đã thường xuyên quá tải.

Cuối cùng, phản ứng từ cộng đồng khi triển khai các dự án đô thị nén mật độ cao, do lo ngại phá vỡ cấu trúc kiến trúc đặc trưng và hiện tượng “quý tộc hóa” (gentrification) dưới áp lực lợi nhuận từ các nhà đầu tư, là những bài học quan trọng mà Hà Nội cần lưu ý trong quá trình phát triển TOD.

Về đa dạng: mặc dù Hà Nội đã có các đại đô thị đa chức năng, nhưng quy hoạch chi tiết vẫn còn những rào cản trong việc tích hợp thêm chức năng mới vào các khu dân cư hiện hữu. Nguy cơ xung đột chức năng là rất cao, khi các khu vực dự kiến phát triển TOD thường xen kẽ giữa các khu đô thị mới và các khu làng xã cũ với nếp sống truyền thống, tương tự bài học từ Melbourne (Australia).

Về thiết kế: tình trạng thiếu hạ tầng đỗ xe hai bánh an toàn và được quy hoạch bài bản tại các nhà ga đường sắt đô thị là một tồn tại lớn của hạ tầng giao thông tĩnh của Hà Nội, ngoài ra sự chiếm dụng vỉa hè bởi xe máy và kinh doanh buôn bán tương tự bối cảnh TP.HCM. Bên cạnh đó, tư duy thiết kế các trục đường mới của Hà Nội vẫn còn chú trọng xe cá nhân, hay nguy cơ tạo ra các mặt tiền không hoạt động tại các khu đô thị mới có thể làm mai một di sản về “mặt tiền sống” của Hà Nội.

Về khoảng cách đến trạm: môi trường đi bộ kém tại Hà Nội (vỉa hè bị chiếm dụng, giao thông ùn tắc) tạo ra thách thức lớn về khoảng cách cảm nhận. Đồng thời, kinh nghiệm quốc tế cho thấy nếu thiếu tích hợp giữa đường sắt đô thị và xe buýt gom sẽ làm giảm tương đối lớn mức độ thuận tiện tiếp cận nhà ga của cư dân.

Về khả năng tiếp cận điểm đến: Hà Nội đang có nguy cơ tái hiện mô hình mất cân bằng giữa nơi ở và nơi làm việc như tại Bắc Kinh, khi các khu đô thị mới quy mô lớn được phát triển ở khu vực ngoại thành, trong khi các cơ hội việc làm vẫn tập trung chủ yếu ở khu vực nội đô. Bên cạnh đó, tình trạng phân mảnh của mạng lưới giao thông công cộng và chính sách vé chưa được tích hợp cũng phản ánh những vấn đề mà Bangkok và Madrid đã từng đối mặt.

Về quản lý nhu cầu: Hà Nội đang thiết lập một lộ trình quản lý giao thông quyết liệt, bao gồm thu phí vào trung tâm thành phố và hạn chế xe máy. Tuy nhiên, nguy cơ về sự phản kháng xã hội và chính trị là rất lớn, đặc biệt khi xe máy là phương tiện mưu sinh của hàng triệu người. Lộ trình này có nguy cơ tác động không cân xứng lên các nhóm thu nhập thấp, tạo ra sự bất bình đẳng nếu không có các giải pháp thay thế khả thi và cơ chế hỗ trợ phù hợp.

Về nhân khẩu học: Hà Nội đang đối mặt với nguy cơ rất cao lặp lại kịch bản “quý tộc hóa” của Thượng Hải và Seoul. Sự gia tăng giá trị bất động sản chóng mặt dọc các tuyến đường sắt đô thị có nguy cơ đẩy những người cần giao thông công cộng nhất ra xa khỏi các nhà ga. Thêm vào đó, bài học từ London và Oakland nhấn mạnh sự cấp thiết của việc ban hành sớm các chính sách can thiệp và tăng cường vai trò của cộng đồng trong phát triển đô thị.

Về phát triển tại chỗ: sự phân mảnh thể chế là một thách thức có tính tương đồng rất cao, nơi việc triển khai đường sắt đô thị do các cơ quan trung ương thực hiện, trong khi quản lý đất đai lại thuộc thẩm quyền của thành phố và các phường/xã. Giống như nhiều nước đang phát triển khác, các cơ chế tài chính phức tạp như khai thác giá trị gia tăng từ đất (LVC) còn mới mẻ và năng lực quản lý các dự án phức hợp của đội ngũ cán bộ cũng là một vấn đề cần quan tâm.

Tóm lại, việc triển khai mô hình TOD là một nhiệm vụ chiến lược, có ý nghĩa quyết định đến tương lai phát triển bền vững của Thủ đô Hà Nội. Tuy nhiên, phân tích từ kinh nghiệm quốc tế cho thấy đây là một quá trình gồm nhiều thách thức, tiềm ẩn các rào cản đa chiều mang tính thể chế, tài chính, kỹ thuật và xã hội trong quá trình triển khai.

Việc nhận diện sớm và thấu đáo các rào cản này không phải là những nhận định gây ra quan ngại, mà là một bước đi cần thiết để xây dựng chiến lược ứng phó chủ động và hiệu quả. Đây chính là bài học kinh nghiệm quý báu để giúp Hà Nội tránh được những sai lầm tốn kém và có các giải pháp tối ưu trong quá trình triển khai”.

Nội dung đầy đủ bài viết được đăng tải trên Tạp chí Kinh tế Việt Nam số 26-2026 phát hành ngày 29/06/2026. Kính mời Quý độc giả tìm đọc tại đây:

Link: https://vneconomy.vn/don-doc-tap-chi-kinh-te-viet-nam-so-26-2026.htm