Mở lối cho logistics xanh, gỡ điểm nghẽn đường thủy

Lợi thế rõ ràng, thị phần vẫn khiêm tốn

Mỗi tuần, từ cảng thủy Phúc Lộc tại Ninh Bình, tàu SB container Macstar Ninh Bình (Công ty CP Tập đoàn Macstar) lại đều đặn làm nhiệm vụ vận tải hàng hóa, kết nối với cảng biển Hải Phòng. Với sức tải 135 Teu cùng hành trình kéo dài khoảng 14 giờ đồng hồ, tuyến vận tải mở ra bước phát triển mới về logistics "xanh" tại khu vực.

Vận tải thủy nội địa sở hữu nhiều ưu điểm về chi phí, giảm phát thải, song chưa phát triển được như kỳ vọng (Ảnh: Macstar).

Đánh giá tuyến vận tải mang tới nhiều hiệu quả tối ưu hơn so với đường bộ, ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn Macstar phân tích với cùng một số lượng hàng container, việc vận tải từ Ninh Bình tới Hải Phòng và ngược lại giúp giảm tới 20-25% chi phí so với vận tải bằng đường bộ. Xét về góc độ bảo vệ môi trường, lượng phát thải từ tàu thủy còn có thể giảm tới 70% so với xe đầu kéo.

Để minh chứng rõ hơn cho khả năng tiết kiệm năng lượng, ông Dũng dẫn chứng về tuyến vận tải SB container Hải Phòng - Nghi Sơn. Nếu chuyển 100 Teus hàng hóa bằng xe container chạy trên đường bộ, lượng nhiên liệu tiêu thụ ước tính sẽ tiêu tốn khoảng 18.000 lít dầu diesel. Nhưng nếu sử dụng tàu thủy chuyên dụng để vận tải cùng số lượng hàng hóa đó, con số này chỉ ở mức 4.000 - 5.000 lít.

"Mức tiêu hao nhiên liệu thấp hơn đồng nghĩa giảm thiểu áp lực lên giá thành dịch vụ, góp phần tích cực trong việc cắt giảm khí thải ra môi trường", lãnh đạo Macstar chia sẻ.

Lợi thế có nhiều, song thực tế những năm qua, việc phát triển vận tải thủy nội địa tại khu vực phía Bắc vẫn chưa phát triển như kỳ vọng. Thống kê của Cục Hàng hải và Đường thủy VN, tỷ lệ vận tải container bằng đường thủy ở phía Bắc hiện chỉ đạt 1,4 - 1,7% sản lượng container qua cảng biển Hải Phòng.

Trong khi đó, thị phần vận tải gom, rút hàng hóa với cảng biển Hải Phòng của vận tải đường thủy mới chỉ đạt khoảng 10,5%, chưa tương xứng với tiềm năng, lợi thế kết nối thuận lợi của cảng biển Hải Phòng với các tuyến đường thủy thuộc Hành lang đường thủy số 1, Hành lang đường thủy số 2 và tuyến đường thủy ven biển.

Sự mất cân đối này dẫn tới thực trạng đáng lo ngại: thị phần hàng hóa thông qua cảng biển phía Bắc đang tập trung quá lớn vào đường bộ. Hệ quả trực tiếp của việc quá tải đường bộ là tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra trên các tuyến đường huyết mạch kết nối đến cảng, gây chậm trễ trong việc giao nhận hàng hóa và gia tăng chi phí logistics toàn xã hội.

Gỡ "nút thắt" hạ tầng để đánh thức vận tải thủy

Theo Cục Hàng hải và Đường thủy VN, ở khu vực phía Bắc hiện nay, mạng lưới vận tải thủy nội địa tập trung kết nối Hà Nội với cảng biển Hải Phòng và Quảng Ninh.

Tuy nhiên, các cảng Hải Phòng và Cái Lân có khả năng kết nối tốt với hệ thống sông Hồng, sông Thái Bình, song chưa hình thành được chuỗi vận tải thủy - biển hoàn chỉnh do hạn chế về tĩnh không cầu và năng lực xếp dỡ container bằng sà lan.

Tĩnh không cầu cũng chính là một trong những "điểm nghẽn" lớn nhất trong mắt các chuyên gia, doanh nghiệp. Tĩnh không cầu thấp cản trở các tàu thủy có sức chở lớn, hiện đại lưu thông. Nhiều con tàu được thiết kế theo xu hướng vận tải mới nhằm tối ưu hóa chi phí nhưng khi đi vào luồng thực tế lại bị vướng cầu, không thể qua lại, gây lãng phí năng lực vận tải.

Dưới góc nhìn của các chuyên gia, sự thiếu đồng bộ trong hạ tầng là một trong những "điểm nghẽn" lớn nhất khiến các doanh nghiệp chưa mặn mà với việc chuyển đổi phương thức vận tải hàng hóa từ đường bộ xuống đường thủy tại khu vực phía Bắc.

Trong đó, hạ tầng phục vụ vận tải thủy như ICD, Depot còn nhiều bất cập. Việc kết nối giữa cảng và nhà máy chưa đồng bộ khiến chi phí logistics bị đội lên cao. Đồng thời, cảng thủy chuyên dụng cho hàng container còn thiếu.

Bên cạnh đó, sự thuận tiện hiện có của hệ thống đường bộ cũng vô tình trở thành rào cản cho đường thủy. Ông Dũng phân tích, một chuyến xe container từ cảng đến nhà máy chỉ mất khoảng 5-6 tiếng đồng hồ, trong khi nếu đi bằng đường thủy, thời gian có thể kéo dài cả ngày.

Đáng nói hơn, vận tải đường bộ thường chỉ qua một lần nâng hạ hàng hóa, trong khi đường thủy phải trải qua nhiều công đoạn trung chuyển phức tạp, làm tăng tổng chi phí cuối cùng cho khách hàng. Ngoài ra, nhiều tuyến đường sông quan trọng vẫn chưa được đầu tư nạo vét tương xứng, vẫn còn tồn tại nhiều điểm cạn gây khó khăn cho tàu bè khi mực nước xuống thấp.

Để "đánh thức" tiềm năng đường thủy phía Bắc, một doanh nghiệp cho rằng cần cần có những điều chỉnh căn cơ về chính sách. Trong đó, cần xem xét lại việc thu phí hạ tầng cảng biển đối với các doanh nghiệp vận tải thủy nội địa nhằm giảm bớt gánh nặng tài chính và kích cầu phát triển. Các địa phương cũng cần có chính sách ưu đãi về quỹ đất để hỗ trợ doanh nghiệp tiếp cận, xây dựng và phát triển hệ thống cảng thủy nội địa hiện đại.

Đại diện lãnh đạo Macstar nhấn mạnh, điều quan trọng nhất hiện nay là phải tìm mọi cách khuyến khích doanh nghiệp mạnh dạn chuyển đổi phương thức vận tải.

Để làm điều đó, việc rà soát lại các hệ thống cầu cũ để cải tạo, nâng cao tĩnh không là ưu tiên hàng đầu nhằm đảm bảo tính đồng bộ trên toàn tuyến. Song song, việc quy hoạch các bến thủy nội địa phù hợp và giao cho các doanh nghiệp có năng lực đầu tư, quản lý cũng vô cùng quan trọng. Cùng đó là nạo vét và duy tu định kỳ các tuyến luồng huyết mạch.

Để thúc đẩy phát triển hệ thống đường thủy, Cục Hàng hải và Đường thủy VN cho biết đang xây dựng Đề án tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng và dịch vụ vận tải đường thủy nội địa giai đoạn 2026–2035. Trong đó, đề ra nhiều giải pháp định hướng đầu tư và phát triển ngành trong thời gian tới.

Đặc biệt, về chính sách, Bộ Xây dựng cũng đã phối hợp Bộ Tài chính xây dựng Thông tư quy định mức thu, chế độ thu, nộp phí, lệ phí áp dụng tại cảng, bến thủy nội địa (bao gồm cả cảng, bến thủy nội địa chuyên dùng) gồm: phí trọng tải tàu, thuyền; lệ phí ra, vào cảng, bến thủy nội địa; phí trình báo đường thủy nội địa; phí bảo đảm hàng hải thu đối với tàu biển.

Thông tư số 39/2026 được Bộ Tài chính ban hành quy định rõ: Không thu phí trọng tải và lệ phí ra, vào cảng, bến thủy nội địa đối với các phương tiện mang cấp VR-SI, VR-SII và VR-SIII.

Thông tư đi vào áp dụng được kỳ vọng thu hút phương tiện thủy đến các khu vực cảng biển, nâng cao thị phần vận tải đường thủy nội địa phục vụ gom/rút hàng tại các cảng biển. Qua đó, góp phần giảm chi phí logistics, giảm áp lực lên hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ.