Mở rộng Vành đai 2: Phải tính cùng lúc cả mặt đất, trên cao và đi ngầm

Thiệt hại lớn từ ùn tắc giao thông

Đánh giá về đề xuất mở rộng tuyến Vành đai 2 đoạn Ngã Tư Sở – Cầu Giấy, trao đổi với P.V VietNamNet, PGS.TS Nguyễn Thường Lạng, giảng viên cao cấp Viện Thương mại và Kinh tế quốc tế (ĐH Kinh tế Quốc dân), cho rằng việc nâng cấp hạ tầng giao thông Hà Nội là yêu cầu cấp bách, thậm chí “đáng lẽ phải làm sớm hơn”.

Theo ông Lạng, ùn tắc không chỉ gây mệt mỏi cho người tham gia giao thông mà còn làm suy giảm năng suất lao động, gây tổn thất kinh tế lớn.

“Ước tính mỗi ngày có khoảng một triệu lượt người lưu thông trên đường phố Hà Nội. Nếu mỗi người mất thêm 30 phút đến 1 giờ vì tắc đường thì tổng số thời gian lãng phí là con số khổng lồ. Chưa kể chi phí nhiên liệu, ô nhiễm môi trường và tác động tiêu cực đến sức khỏe cộng đồng”, ông phân tích.

Theo đề xuất của Sở Xây dựng Hà Nội, tuyến Vành đai 2 đoạn Ngã Tư Sở – Cầu Giấy dự kiến mở rộng lên 53,5m đối với đường dưới thấp và 19m đối với đường trên cao. Ảnh: N. Tiến.

Từ góc độ này, ông cho rằng đầu tư hạ tầng, dù chi phí lớn, vẫn là khoản đầu tư xứng đáng nếu nhìn trong bài toán tổng thể dài hạn.

Nên chọn làm cả đường trên cao và đi ngầm

Theo đề xuất của Sở Xây dựng báo cáo UBND TP Hà Nội, dự án cải tạo, mở rộng đường Vành đai 2 đoạn Ngã Tư Sở – Cầu Giấy có tổng mức đầu tư hơn 21.300 tỷ đồng, dự kiến triển khai đến năm 2028. Hai phương án được nghiên cứu là xây cầu cạn hoặc làm hầm.

Phương án hầm được cho là gặp vướng mắc do ảnh hưởng tuyến Cát Linh – Hà Đông và metro số 5, hiệu quả đầu tư chưa cao. Sở kiến nghị lựa chọn phương án cầu cạn, trước mắt thực hiện theo hình thức đầu tư công, sau đó có thể chuyển sang PPP để huy động thêm nguồn vốn.

Tuy nhiên, PGS.TS Nguyễn Thường Lạng cho rằng không nên đặt vấn đề “chọn một bỏ một” mà cần tính toán lộ trình phù hợp. Nếu điều kiện cho phép, nên khai thác đồng bộ cả ba không gian: trên cao, mặt đất và ngầm.

“Công nghệ đào ngầm hiện nay không còn xa lạ. Nhiều nước như Singapore, Thái Lan đã phát triển hệ thống ngầm nhiều tầng. Vấn đề là quyết tâm và năng lực thực hiện”, ông Lạng nói.

Ông cũng cảnh báo, nếu chỉ mở rộng ở mức hạn chế, nguy cơ hình thành điểm nghẽn mới trong 5–10 năm tới là rất rõ, nhất là khi số lượng ô tô cá nhân tiếp tục gia tăng.

Nhấn mạnh yếu tố kết nối, ông Lạng cho rằng việc mở rộng một đoạn tuyến sẽ không giải quyết triệt để nếu thiếu đồng bộ. Ông dẫn chứng, đường trên cao Vành đai 2 đoạn Cầu Vĩnh Tuy – Ngã Tư Sở dù đã khai thác nhưng vẫn thường xuyên ùn ứ do thiếu hướng thoát xe; chỉ cần một điểm nghẽn xuất hiện là toàn tuyến bị ảnh hưởng.

Vì vậy, theo ông Lạng, đầu tư hạ tầng không thể làm theo từng đoạn rời rạc mà phải tính toán kết nối tổng thể, bảo đảm liên thông với mạng lưới xung quanh. Nếu không giải quyết bài toán phân luồng từ gốc, nguy cơ “đầu tư lớn nhưng hiệu quả hạn chế” sẽ tái diễn.

Ngoài đoạn Ngã Tư Sở – Cầu Giấy, Hà Nội cần nghiên cứu tổng thể toàn tuyến Vành đai 2. Đoạn Cầu Giấy – Nhật Tân có thể xem xét mở rộng mặt cắt hoặc làm trên cao; riêng đoạn Ngã Tư Sở – Cầu Vĩnh Tuy cần tính đến phương án đi ngầm gắn với quy hoạch đường sắt đô thị trong tương lai.

Các trục kết nối trung tâm như Lê Văn Lương – Tố Hữu cũng phải đặt trong bài toán tổng thể, đồng bộ với hệ thống vành đai, đường sắt đô thị và kết nối liên vùng, thay vì xử lý cục bộ từng nút.

Ông lưu ý, nếu chỉ giải quyết trong nội đô mà không tính đến các cửa ngõ và liên kết với các tỉnh vùng Thủ đô, thì hết điểm nghẽn này sẽ phát sinh điểm nghẽn khác. Trong bối cảnh dân cư dịch chuyển mạnh ra khu vực ven đô, các trục “xương sống” kết nối trung tâm cần được tính toán kỹ lưỡng.

Về nguồn lực, ngoài ngân sách nhà nước, Hà Nội có thể phát hành trái phiếu đô thị, đẩy mạnh xã hội hóa và hợp tác công – tư.

“Đầu tư hạ tầng giao thông không chỉ đáp ứng nhu cầu đi lại mà còn kích thích thị trường, nâng cao năng lực cạnh tranh và diện mạo đô thị. Hà Nội là bộ mặt quốc gia, vì vậy cần tầm nhìn tương xứng ít nhất 50–100 năm”, ông Lạng nhấn mạnh.

Vũ Điệp