Nên làm cầu cạn hay sử dụng cát biển, tro xỉ thay thế trong xây dựng đường bộ cao tốc?

Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh phát biểu khai mạc Hội thảo.

Đồng bằng sông Cửu Long khan hiếm cát đắp nền

Mở đầu Hội thảo, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh đã khẳng định, việc xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, đặc biệt là hệ thống đường bộ cao tốc có ý nghĩa rất quan trọng để phát triển kinh tế xã hội ở các quốc gia trên thế giới và Việt Nam cũng không phải là ngoại lệ.

Trong thời gian qua, với sự chỉ đạo quyết liệt của Chính phủ và Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải đã tích cực phối hợp với các Bộ, ngành và địa phương triển khai các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng quốc gia.

Các công trình hạ tầng giao thông nói chung và công trình đường bộ cao tốc nói riêng thường được cấu tạo với các lớp vật liệu nền, móng, mặt đường. Trừ các đoạn tuyến đi qua các vùng địa hình đồi núi, trung du có cấu tạo nền đường dạng đào, đắp hỗn hợp có thể tận dụng vật liệu lân cận, còn lại các đoạn tuyến đường đi qua vùng đồng bằng thường gặp nền đất yếu, đòi hỏi phải có giải pháp xử lý nền, thay đất, tôn cao độ nền, dẫn đến khối lượng vật liệu đất (cát) cần sử dụng là rất lớn.

Vụ Vật liệu xây dựng thuộc Bộ Xây dựng cho biết, các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long đang triển khai 8 dự án đường cao tốc với tổng chiều dài 463km chạy qua 10 tỉnh. Các dự án này có nhu cầu về cát san lấp rất lớn, khoảng 53,7 triệu m3. Để giải quyết tình trạng khan hiếm cát đắp nền cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long, các Bộ, ngành đã cấp 64 giấy phép khai thác cát với tổng trữ lượng khoảng 80 triệu m3, nhưng trữ lượng cát san lấp nền đường chỉ khoảng 37 triệu m3, đáp ứng 70% nhu cầu của 8 dự án cao tốc trong vùng.

Ông Đào Ngọc Thanh - Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty Cổ phần VINACONEX kiến nghị các chủ đầu tư nghiên cứu giải pháp thiết kế cầu cạn.

Trong giai đoạn 2022-2025, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long sẽ đồng loạt triển khai 4 dự án xây dựng đường bộ cao tốc với nhu cầu sử dụng khoảng 36 triệu m3 cát đắp nền. Với giải pháp sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay thì trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác trong khu vực sẽ không đáp ứng đủ yêu cầu. Nếu tiếp tục khai thác sẽ khiến nguồn tài nguyên cát thiên nhiên sớm cạn kiệt, đồng thời gây ra tình trạng xói mòn, sạt lở bờ sông, thu hẹp đất liền, làm thay đổi dòng chảy tự nhiên và tác động xấu đến môi trường.

Để giải quyết vấn đề này, nhiều tổ chức, cá nhân và nhà khoa học ở nước ta đang nghiên cứu sử dụng các loại vật liệu thay thế cát sông trong công trình hạ tầng giao thông như cát biển, tro xỉ nhiệt điện; hay nghiên cứu xây dựng cầu cạn bê tông cốt thép thay thế một phần đường đắp để tận dụng được khả năng cung cấp với khối lượng lớn xi măng, sắt thép trong nước. Nhưng nếu khai thác cát biển với quy mô lớn, chúng ta sẽ phải đánh giá tác động môi trường và nghiên cứu cụ thể để khẳng định tính hiệu quả về kinh tế, kỹ thuật và môi trường đối với phương án sử dụng cầu cạn.

Nhà thầu “kêu cứu”

Là một trong các nhà thầu thi công Dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông cho biết, ông Đào Ngọc Thanh - Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty Cổ phần VINACONEX, một trong những vấn đề khiến các nhà thầu “đau đầu” nhất là vật liệu xây dựng cực kỳ thiếu, nhiều gói thầu bị kéo dài, không bảo đảm tiến độ vì không có vật liệu xây dựng. Ngoài ra, hệ thống đơn giá định mức đang áp dụng vẫn còn nhiều bất cập, chưa phù hợp thực tế của thị trường.

Chính vì thế, Tổng Công ty Cổ phần VINACONEX kiến nghị các Bộ, ngành xem xét báo cáo Chính phủ và Quốc hội ban hành cơ chế đặc thù quản lý vật liệu đất đắp thay vì áp dụng theo Luật khoáng sản nhằm giảm bớt các thủ tục xin cấp phép khai thác. Nhà thầu cũng đề xuất bổ sung thời gian thi công các gói thầu cao tốc phải tính thêm thời gian xin cấp phép khai thác các mỏ vật liệu xây dựng thông thường. Để giải quyết vướng mắc về nguồn cung cấp vật tư, vật liệu, VINACONEX kiến nghị các chủ đầu tư nghiên cứu giải pháp thiết kế cầu cạn đảm bảo tính khả thi, ổn định và bền vững lâu dài.

Cùng chung nỗi khổ, Công ty Cổ phần Tập đoàn Đèo Cả cũng gặp phải nhiều khó khăn vướng mắc liên quan đến vật liệu xây dựng trong quá trình thi công các gói thầu cao tốc Bắc Nam phía Đông, từ đó ảnh hưởng lớn đến tiến độ của các dự án. Bởi vậy, doanh nghiệp này đã kiến nghị các Bộ, ngành và cơ quan quản lý phải nghiên cứu, đánh giá các tác động, xác định các chỉ tiêu kỹ thuật để sớm đưa vào sử dụng các vật liệu mới như cát biển, tro xỉ nhiệt điện… cho các dự án hạ tầng giao thông. Đối với khu vực Đồng bằng sông Cửu Long cần đẩy nhanh việc nghiên cứu dùng cát biển để đắp nền đường, điều chỉnh chỉ tiêu cơ lý đất đắp bao nền đường theo hướng thấp hơn và điều chỉnh giải pháp thiết kế đắp bao để tận dụng đất tại chỗ.

Tổng Công ty xây dựng Trường Sơn kiến nghị Chính phủ và UBND các tỉnh có cơ chế đặc thù, cải cách thủ tục hành chính để rút ngắn thủ tục cấp phép khai thác mỏ.

Trong khi đó, Tổng Công ty xây dựng Trường Sơn cũng kiến nghị Chính phủ và UBND các tỉnh có cơ chế đặc thù, cải cách thủ tục hành chính để rút ngắn thủ tục cấp phép khai thác mỏ, tạo điều kiện cho các nhà thầu kịp thời có nguồn vật liệu để đẩy nhanh tiến độ thi công. Doanh nghiệp cũng kiến nghị Chính phủ chỉ đạo UBND các tỉnh và các cơ quan liên quan kiểm soát chặt chẽ về giá các loại vật liệu xây dựng chính, tránh tình trạng các chủ mỏ thao túng, tự ý nâng giá vật liệu, đồng thời xây dựng giá vật liệu riêng cho xây dựng đường cao tốc, thay vì giá vật liệu xây dựng chung như hiện nay.

Nên làm cầu cạn hay khai thác cát biển, tro xỉ thay thế?

Tại Hội thảo, Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận thuộc Bộ Giao thông Vận tải đã chia sẻ kết quả “Nghiên cứu thí điểm ban đầu về sử dụng cát biển trong xây dựng đường cao tốc tại Đồng bằng sông Cửu Long”. Trong khi đó, nhóm nghiên cứu thuộc trường Đại học Xây dựng Hà Nội đã trình bày “Nghiên cứu sử dụng tro xỉ nhiệt điện kết hợp với cát mặn để đắp nền đường ven biển”. Các kết quả nghiên cứu cho thấy, cát biển, hay tro xỉ nhiệt điện đều đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật của vật liệu đắp nền đường. Chúng ta hoàn toàn có thể áp dụng chung một biện pháp thi công đối với nền đường đắp bằng tro xỉ và cát mặn theo các tiêu chuẩn thiết kế xây dựng nền đường đắp bằng vật liệu thông thường, kèm theo các lưu ý dành riêng cho đặc tính cơ lý của vật liệu tro xỉ và cát mặn.

Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận thuộc Bộ Giao thông Vận tải khẳng định cát biển và tro xỉ đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật của vật liệu đắp nền đường.

Nhưng trước khi trước khi áp dụng rộng rãi, các Bộ, ngành cần tiếp tục ứng dụng thử nghiệm và hoàn thiện các quy trình sản xuất, thi công, nghiệm thu cũng như ban hành chính thức các tiêu chuẩn, hướng dẫn kỹ thuật.

Để giải quyết vấn đề tác động tới môi trường, đại diện của WWF Việt Nam cảnh báo, trữ lượng cát hiện có của Đồng bằng sông Cửu Long có nguy cơ cạn kiệt trong khoảng 10 năm tới, nếu tốc độ khai thác như hiện nay vẫn được duy trì. Tổ chức này đề xuất việc thành lập Ngân hàng Cát cho toàn vùng đồng bằng sẽ giúp quản lý cát sông một cách bền vững hơn, tạo điều kiện cho việc chuyển đổi dần từ cát sông sang các loại vật liệu thay thế khác bền vững hơn.

WWF Việt Nam cũng kiến nghị Chính phủ và các Bộ, ngành xem xét về sự khan hiếm của cát sông, cũng như hậu quả của việc cạn kiệt nguồn cát dự trữ hiện có, từ đó hỗ trợ các địa phương và doanh nghiệp thực hiện các sáng kiến nhằm giảm tối đa việc khai thác cát sông như sử dụng các vật liệu thay thế hoặc xây dựng cầu cạn.

Tuy nhiên, ông Tống Văn Nga - Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam đã cảnh báo việc khai thác cát và đất sẽ để lại hậu quả lâu dài. Nếu tiếp tục khai thác cát và đất ở Đồng bằng sông Cửu Long sẽ làm mất đất nông nghiệp, ảnh hưởng đến vựa lúa lớn nhất cả nước. Bên cạnh đó, việc đắp nền cao tốc cao sẽ cản trở thoát lũ tại khu vực. Nếu chỉ thực hiện giải pháp đắp nền cao tốc bằng cát sông sẽ làm cho tình trạng khan hiếm vật liệu trong vùng nghiêm trọng hơn, ảnh hưởng đến tiến độ các dự án cao tốc, quốc lộ.

Ông Tống Văn Nga - Chủ tịch Hội Vật liệu xây dựng Việt Nam ủng hộ phương án xây dựng cầu cạn, phản đối việc khai thác cát biển, cát sông làm vật liệu đắp đường.

Chính vì thế, ông Tống Văn Nga cho rằng Việt Nam cần học tập kinh nghiệm của thế giới, triển khai xây dựng cầu cạn tại Đồng bằng sông Cửu Long và khu vực miền Trung. Về điều kiện kỹ thuật, thi công, xây lắp, Việt Nam hoàn toàn có thể làm chủ công nghệ xây dựng cầu cạn cao tốc. Các chuyên gia và các nhà quản lý cần nghiên cứu đổi mới phương án xây dựng chứ không nên lấy cát biển để đắp đường, trái với quy luật tự nhiên, có thể gây xói mòn. Ngoài ra, các Bộ, ngành cũng phải nghiên cứu xây dựng quy hoạch khai thác đá và cát thông thường làm vật liệu xây dựng, khắc phục tình trạng khan hiếm vật liệu như hiện nay.

Ủng hộ ý kiến của ông Tống Văn Nga, các chuyên gia Trung Quốc tham dự Hội thảo đã chia sẻ kinh nghiệm xây dựng cầu cạn trong hệ thống hạ tầng giao thông tại nước bạn, trong đó nhấn vào 5 phương án được sử dụng phổ biến để xây dựng cầu cạn tại Trung Quốc. Sau đó, nhóm nghiên cứu của Công ty CP tư vấn Synectics, Hội Bê tông Việt Nam và trường Đại học Giao thông vận tải cũng khẳng định, xây dựng cầu cạn là giải pháp tối ưu cho cho phát triển bền vững hệ thống hạ tầng giao thông Việt Nam. Giải pháp này đặc biệt phù hợp với các vùng đất yếu tại Đồng bằng sông Cửu Long, đồng thời cũng giảm bớt áp lực vì thiếu nguồn cung cấp cát sông.

Toàn cảnh Hội thảo khoa học “Giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu xây dựng trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông”.

Kết luận Hội thảo, Thứ trưởng Nguyễn Văn Sinh cho biết, trên cơ sở kết quả của Hội thảo, Bộ Xây dựng sẽ tổng hợp, phối hợp với Bộ Giao thông Vận tải và các Bộ, ngành liên quan nghiên cứu, sớm đề xuất với Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ các giải pháp sử dụng vật liệu xây dựng hiệu quả. Các giải pháp này sẽ góp phần tháo gỡ khó khăn thiếu vật liệu san nền cho các dự án hạ tầng giao thông tại vùng Đồng bằng sông Cửu Long, đặc biệt là dự án Cao tốc Bắc – Nam giai đoạn II (2021-2025).

Hữu Mạnh