Nhờ đâu cổ phiếu vận tải biển 'nổi sóng'?

Hải An hiện được đánh giá sẽ là một trong những hãng vận tải container được hưởng lợi lớn trong bối cảnh giá cước tăng nhờ số lượng tàu lớn và tuyến hoạt động đa dạng. Nguồn: haiants.vn

Giá cước bật tăng mạnh

Kể từ đầu tháng 6-2024 đến nay, trong khi đa phần các nhóm cổ phiếu trên sàn chứng khoán chủ yếu trong trạng thái đi ngang hoặc điều chỉnh thì riêng cổ phiếu nhóm vận tải, cảng biển lại có đà bứt phá khá ấn tượng. Theo ghi nhận, trên sàn chứng khoán, tính đến hết phiên ngày 17-6, nhiều cổ phiếu của các doanh nghiệp thuộc nhóm ngành trên đều có diễn biến đáng chú ý.

Cụ thể, cổ phiếu HAH của Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An đã tăng từ vùng 42.000 đồng/cổ phiếu lên quanh 50.000 đồng/cổ phiếu, mức cao nhất trong vòng hai năm qua (tương đương mức tăng 20%). Cùng với đó, thanh khoản cổ phiếu này cũng tăng lên mức quanh 10 triệu đơn vị/phiên.

Bên cạnh đó, cổ phiếu của các doanh nghiệp vận tải, cảng biển khác như Công ty cổ phần Cảng An Giang (mã CAG), Công ty cổ phần Cảng Đoạn Xá (mã DXP), Công ty cổ phần Vận tải sản phẩm khí quốc tế (mã GSP), Công ty cổ phần Cung ứng và Dịch vụ kỹ thuật hàng hải (mã MAC)… cũng có phiên tăng giá đầy bất ngờ trong ngày 10-6 (dù sau đó đã điều chỉnh trở lại trong các phiên gần đây).

Theo báo cáo cập nhật ngành vận tải mới đây của Công ty Chứng khoán SSI, triển vọng đối với ngành vận tải biển đang có những chuyển biến tích cực nhất định nhờ nhân tố đáng chú ý là tình trạng tắc nghẽn bắt đầu diễn ra tại các cảng trọng điểm. Cụ thể, về tình hình Biển Đỏ, việc tàu chở hàng hóa chuyển hướng vòng qua mũi Hảo Vọng đã tác động lan tỏa tới cả chuỗi cung ứng và đẩy giá cước vận tải tăng lên.

Gần đây, chỉ số container thế giới (WCI) đã đạt trên mức 4.700 đô la Mỹ/FEU (áp dụng cho container 40 feet), tăng 181% so với cùng kỳ năm 2023 và gấp hơn 3 lần so với mức trung bình năm 2019 (1.420 đô la Mỹ/FEU). Trong khi đó, giá cho thuê tàu định hạn đối với tàu 1.700 TEU cũng tăng 65% trong giai đoạn từ đầu năm 2024 đến giữa tháng 5 và hiện tại (giữa cuối tháng 6) mức tăng đã lên tới 90% so với thời điểm đầu năm.

Nhìn chung, có hai lý do chính dẫn đến việc tăng giá cước. Trước hết, về phía cung, tác động của việc chuyển hướng khỏi Biển Đỏ kể từ tháng 2-2024 đã xuất hiện dần ở những nút thắt của chuỗi cung ứng. Ví dụ, tại các cảng ở khu vực Đông Nam Á, tâm điểm chính là cảng Singapore – cảng lớn thứ 2 thế giới tính theo tổng trọng tải vận chuyển và là cụm cảng container lớn nhất thế giới. Các tàu hiện phải chờ bảy ngày để cập bến cảng so với thời gian nửa ngày trong tình trạng bình thường. Tình trạng tắc nghẽn cũng đang diễn ra ở các cảng khác như Dubai hoặc Rotterdam. Việc mất cân bằng số lượng container cũng dẫn đến việc thiếu hụt container tại một số cảng trọng điểm ở Trung Quốc, qua đó càng đẩy giá cước vận tải lên cao.

Tiếp đến, về phía cầu, sau một năm 2023 trải qua tình trạng cắt giảm lượng hàng tồn kho, các doanh nghiệp bán lẻ và doanh nghiệp sản xuất đã có xu hướng tăng lượng hàng tồn kho trở lại kể từ quí 1-2024. Ngoài ra, nhu cầu vận chuyển tăng mạnh từ Trung Quốc đến các khu vực khác trên thế giới, đặc biệt là Mỹ (trước khi Mỹ áp dụng mức thuế mới) cũng là lý do đẩy giá cước vận chuyển container tăng mạnh gần đây.

Nhìn lại quá khứ, sự kiện tàu Ever Given mắc cạn làm tê liệt kênh đào Suez trong sáu ngày vào tháng 5-2021, cùng với tình trạng thiếu hụt container trong thời gian này đã tác động tới toàn bộ chuỗi cung ứng và đẩy giá cước giao ngay tăng vọt 100% trong vòng sáu tháng, kể từ tháng 5-2021 đến tháng 11-2021. Chuỗi cung ứng chỉ có thể ổn định lại sau khi kết thúc mùa cao điểm vào cuối năm đó.

Mặc dù nguyên nhân khác nhau nhưng có thể thấy rằng cả hai trường hợp hiện tại và quá khứ đều chứng kiến nhu cầu cao hơn, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn tại cảng sẽ tăng cao sau nửa năm kể từ khi tình trạng này bắt đầu.

Hải An hưởng lợi rõ rệt

Hải An hiện được đánh giá sẽ là một trong những hãng vận tải container được hưởng lợi lớn trong bối cảnh giá cước tăng nhờ số lượng tàu lớn và tuyến hoạt động đa dạng.

Cụ thể, đối với hoạt động khai thác cảng, sản lượng xếp dỡ của Hải An năm nay dự kiến đạt 479.000 TEU (tăng 12% so với cùng kỳ năm trước) nhờ đội tàu tự vận hành đảm bảo lượng hàng cho cảng. Theo đó, doanh thu hoạt động xếp dỡ ước đạt 230 tỉ đồng (tăng 13%).

Với hoạt động vận tải container, sản lượng vận tải dự phóng đạt 575.000 TEU (tăng 28%) do Hải An có thêm dịch vụ mới tuyến Việt Nam – Singapore và nhu cầu vận chuyển quốc tế/nội địa dần hồi phục trong nửa cuối năm 2024. Dù cho cung tải có tăng lên khi Hải An đưa thêm tàu mới vào vận hành nhưng nhờ nhu cầu hồi phục tích cực nên giá cước vận tải sẽ tăng trưởng dương so với mức nền thấp của năm 2023. Doanh thu hoạt động vận tải dự báo đạt 1.878 tỉ đồng (tăng 22%).

Với hoạt động cho thuê tàu định hạn, Hải An nhận thêm ba tàu đóng mới trong năm 2024, trong đó tàu đóng mới thứ 3 được vận hành bởi Công ty cổ phần vận tải biển An Biên và đã ký hợp đồng cho thuê định hạn bảy tháng với giá cước trên 15.000 đô la Mỹ/ngày. Trong năm 2024, do giá cước cho thuê tàu định hạn đã được cố định đến cuối năm, việc điều chỉnh giá cước vận chuyển giao ngay chỉ ảnh hưởng nhẹ đến lợi nhuận ròng của Hải An nhưng sẽ ảnh hưởng nhiều hơn đến lợi nhuận ước tính của công ty trong năm 2025, vì hầu hết các hợp đồng cho thuê tàu đều được gia hạn vào cuối năm nay.

Ở chiều ngược lại, một số rủi ro cần lưu ý đối với triển vọng của Hải An bao gồm: thỏa thuận ngừng bắn (nếu được thông qua) giữa Israel và Hamas có thể giảm bớt áp lực lên giá cước hàng hóa; khả năng phục hồi của nhu cầu vận tải tới lợi nhuận của doanh nghiệp; trong dài hạn, lợi nhuận có thể bị pha loãng nếu quyền chuyển đổi trái phiếu được thực hiện.

Linh Trang