Những vấn đề pháp lý xung quanh phát triển xe tự hành

Sau khi một chiếc taxi robot của đơn vị Cruise của General Motors tông và kéo lê một người đi bộ vào đầu mùa thu năm 2023 ở San Francisco, Mỹ, nhiều vấn đề quan trọng liên quan đến trách nhiệm pháp lý đã được quan tâm. Nhưng liệu hệ thống pháp luật có sẵn sàng đưa ra giải pháp cho các khiếu nại về thương tích ô tô khi một hoặc cả hai bên là robot không?

Giáo sư Matthew Wansley của Trường Luật Cardozo, cựu cố vấn chung của công ty khởi nghiệp về lái xe tự động nuTonomy, nói rằng những trường hợp như vậy “không thể nhồi nhét vào khung được”.

Thay vào đó, những câu hỏi truyền thống về sự sơ suất của người lái xe và các lý thuyết mới về trách nhiệm pháp lý đối với sản phẩm có thể sẽ mờ nhạt, tạo ra những vùng xám trong các vụ kiện tụng. Do đó, cần phải làm nhiều việc để xác định thủ phạm khi tai nạn và các sự cố khác xảy ra liên quan đến vấn đề xe tự hành.

Chất lượng kém của nhiều con đường, sự thiếu hiệu quả của hệ thống quản lý giao thông đô thị, sự phức tạp của các phương tiện giao thông đường bộ do con người điều khiển và sự nguy hiểm về tốc độ, tất cả đã góp phần gây ra vô số vụ tai nạn và tử vong trên đường bộ trong những năm qua.

Số lượng lớn các vụ tai nạn cũng như các hình thức tổn hại và thương tích liên quan đã đặt ra thách thức cho các nhà lập pháp và công ty bảo hiểm kể từ khi những phương tiện cơ giới đầu tiên xuất hiện.

Theo Joseph Giacomin, giáo sư về thiết kế lấy con người làm trung tâm tại Đại học Brunel ở London, tác giả của nhiều ấn phẩm về chủ đề này nhận định, bất chấp những khó khăn, sự đơn giản hóa đã được sử dụng để khiến nhiệm vụ xác định trách nhiệm và xác định trách nhiệm pháp lý trở nên có hệ thống hơn.

Ví dụ, sự khác biệt giữa lỗi cơ học hoặc lỗi trình điều khiển là không đổi. Việc tách biệt trách nhiệm pháp lý của nhà sản xuất phương tiện với trách nhiệm của chủ phương tiện là cần thiết. Mặc dù thỉnh thoảng xảy ra trường hợp ở ranh giới nhưng việc tách biệt không quá khó để đạt được trên thực tế.

Xe tự lái hoàn toàn làm phức tạp thêm vấn đề. Các nhà sản xuất giới thiệu những đặc điểm mới và khả năng mới trong nhiều lĩnh vực. Cách họ tương tác với con người, mức độ tuân thủ các chuẩn mực được xã hội chấp nhận trên đường và nhu cầu tự bảo vệ mình khỏi bị lạm dụng hoặc gây tổn hại, tất cả đều đặt ra những câu hỏi mới về pháp lý và đạo đức.

Xe tự hành đặt ra những thách thức mới đòi hỏi phải có định nghĩa pháp lý và bảo hiểm. Chẳng hạn, ai chịu trách nhiệm khi xe tự hành mở cửa lấn vào phần đường đi của người chạy trên vỉa hè, gây va chạm khiến một người bị thương? Hay khi ánh nắng chói chang khiến người đi bộ không nhìn thấy đèn xi nhan của xe, dẫn đến tai nạn do không có người lái xe dự phòng? Hoặc khi một chiếc xe không phát hiện ra hành khách duy nhất của mình bị bệnh nặng nên không thể gọi hỗ trợ y tế?

Cần phải làm rõ ở một số lĩnh vực mà trước đây không liên quan đến phương tiện giao thông đường bộ do con người điều khiển như nhận thức tình huống của phương tiện, hành vi báo hiệu, hỗ trợ hành khách và cơ chế tự vệ.

Đặc biệt, cần có một định nghĩa chính xác về trí tuệ nhân tạo và vai trò chính xác của nó trong việc điều khiển phương tiện.

Theo Giáo sư Joseph Giacomin, cũng cần có các định nghĩa chính xác về những gì tạo nên dữ liệu đường bộ, những gì cấu thành nên dữ liệu phương tiện và những gì cấu thành nên dữ liệu được cung cấp một cách rõ ràng hoặc ngầm định bởi hành khách.

Pháp luật và thực tiễn của ngành bảo hiểm sẽ cần xác định chính xác vai trò của từng dạng dữ liệu trong việc đảm bảo an toàn khi lái xe. Ví dụ: khi một khách du lịch lần đầu yêu cầu được đưa đến một khu vực nguy hiểm của thị trấn và xảy ra sự cố, ai phải chịu trách nhiệm: nhà sản xuất ô tô, nhà cung cấp dịch vụ bản đồ, nhà cung cấp dịch vụ taxi hay khách du lịch yêu cầu dừng lại?

Ngoài việc lái xe, luật pháp và các thông lệ trong ngành bảo hiểm sẽ phải được đưa ra để giải quyết nhiều dịch vụ không cần lái xe mà phương tiện tự lái sẽ cung cấp.

Các phương tiện cung cấp khả năng làm việc có thể cần bảo hiểm tương tự như bảo hiểm bắt buộc đối với các văn phòng hoặc nhà máy truyền thống tương tự. Các phương tiện cung cấp dịch vụ y tế hoặc giải trí có lẽ sẽ cần được xử lý theo cách tương tự như việc lắp đặt các vị trí cố định tương tự.

Vì vậy, dường như còn nhiều việc phải làm ở phía trước để làm rõ cách một dịch vụ làm tăng rủi ro ngoài những rủi ro liên quan đến việc lái xe. Hoặc ngược lại, việc lái xe làm tăng thêm những rủi ro thường liên quan đến dịch vụ như thế nào.

Nam Nguyễn