Phát huy lợi thế hạ tầng, nâng sức cạnh tranh logistics Việt Nam

Cảng nước sâu là điều kiện cần nhưng chưa đủ

Trong khuôn khổ Diễn đàn Logistics Vùng lần VII với chủ đề “Kiến tạo không gian phát triển mới cho logistics vùng Đồng bằng sông Hồng”, diễn ra ngày 21/9 tại Hải Phòng, câu chuyện phát triển hạ tầng và tăng cường kết nối được các chuyên gia, doanh nghiệp nhìn nhận là một trong những vấn đề then chốt để nâng cao sức cạnh tranh logistics của vùng.

Ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam phát biểu tại Diễn đàn.

Từ góc nhìn của cộng đồng doanh nghiệp, trình bày tham luận tại Diễn đàn, ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng (HPLA), Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho rằng, quy hoạch hệ thống cảng biển đang tạo ra những không gian phát triển quan trọng tại cả ba miền. Trong đó, Hải Phòng tiếp tục khẳng định vai trò cửa ngõ hàng hải của khu vực phía Bắc với hệ thống cảng nước sâu hiện đại, cùng quá trình đầu tư thiết bị, công nghệ và chuyển đổi số.

Song, lợi thế về cảng biển chỉ thực sự phát huy khi được đặt trong một mạng lưới logistics có tính kết nối cao. Điều này đặc biệt quan trọng với Đồng bằng sông Hồng và các địa phương lân cận, nơi tập trung nhiều khu công nghiệp, trung tâm sản xuất và nguồn hàng xuất nhập khẩu.

Theo ông Trần Tiến Dũng, việc tổ chức lại không gian logistics cần hướng tới phát huy thế mạnh của từng địa phương, thay vì đầu tư trùng lặp hoặc dàn trải. Từ góc nhìn này, việc tổ chức không gian logistics cần hướng tới phát huy thế mạnh của từng địa phương, hạn chế đầu tư trùng lặp, dàn trải, đồng thời tăng khả năng kết nối giữa cảng biển, khu vực sản xuất và các phương thức vận tải.

“Cảng nước sâu là điều kiện cần nhưng chưa đủ. Các tỉnh, thành phố trong khu vực cần cùng đánh giá Hải Phòng và các địa phương phải làm gì để xây dựng một chuỗi logistics khép kín, hiệu quả, phát huy tối đa thế mạnh của từng địa phương để cùng phát triển, tránh đầu tư trùng lặp, dàn trải và lãng phí, hướng tới mục tiêu giảm chi phí logistics vùng và logistics quốc gia”, ông Trần Tiến Dũng chia sẻ.

Từ vấn đề được đặt ra, có thể thấy, kết nối đang trở thành một trong những yếu tố quyết định hiệu quả của đầu tư hạ tầng logistics. Một cảng nước sâu có thể tạo năng lực tiếp nhận tàu lớn, nhưng dòng hàng đến và rời cảng vẫn phụ thuộc vào hệ thống đường bộ, đường thủy, đường sắt cũng như khả năng kết nối với các trung tâm sản xuất và thị trường.

Bởi vậy, bài toán phát triển logistics không nên dừng ở việc có thêm từng công trình riêng lẻ. Điều quan trọng hơn là tổ chức được dòng hàng giữa các địa phương, lựa chọn phương thức vận tải phù hợp và tạo sự liên thông giữa các mắt xích trong toàn chuỗi.

Đây cũng là lý do yêu cầu hoàn thiện thể chế được đặt song hành với phát triển hạ tầng. Việc tiếp tục hoàn thiện các quy định trong lĩnh vực hàng hải và đường thủy được kỳ vọng sẽ tạo thuận lợi hơn cho tổ chức vận tải đa phương thức, khai thác hiệu quả nguồn lực đầu tư và tăng kết nối giữa cảng biển với hệ thống vận tải phía sau cảng.

Nhìn rộng hơn, kết nối hiệu quả còn giúp logistics vùng phát huy tốt hơn lợi thế từ quy mô sản xuất và xuất nhập khẩu. Thay vì mỗi địa phương phát triển một hệ thống tương đối độc lập, liên kết vùng có thể tạo điều kiện phân bổ chức năng phù hợp hơn giữa cảng biển, trung tâm logistics, khu công nghiệp và các đầu mối vận tải, qua đó giảm những khâu trung gian không cần thiết trong hành trình hàng hóa.

Từ cửa ngõ đến một trung tâm logistics thực sự

Ông Stéphane Graber, Tổng Giám đốc Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận vận tải Thế giới (FIATA).

Nếu góc nhìn từ doanh nghiệp trong nước đặt trọng tâm vào liên kết vùng và tổ chức lại dòng hàng, tham luận của ông Stéphane Graber, Tổng Giám đốc Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận vận tải Thế giới (FIATA) lại đặt Hải Phòng trong sự vận động rộng hơn của mạng lưới logistics châu Á.

Theo Tổng Giám đốc FIATA, những biến động liên tiếp của chuỗi cung ứng những năm gần đây đang làm thay đổi cách doanh nghiệp lựa chọn tuyến vận tải và địa điểm logistics. Chi phí vẫn quan trọng, nhưng tính ổn định, độ tin cậy và khả năng dự báo ngày càng có trọng lượng lớn trong các quyết định về chuỗi cung ứng.

Từ đó, câu chuyện một địa phương “có cảng lớn” hay “có đủ các phương thức vận tải” chưa phản ánh đầy đủ năng lực của một trung tâm logistics. Điều quan trọng nằm ở khả năng những hạ tầng đó vận hành như một hệ thống thống nhất.

“Một trung tâm có thể sở hữu cầu cảng nước sâu, tuyến đường sắt và mạng lưới đường bộ nhưng vẫn có thể thất bại nếu hàng hóa mất quá nhiều thời gian tại chính điểm chuyển từ phương thức này sang phương thức khác. Đây thực chất là câu chuyện về kết nối vận tải đa phương thức: mức độ hiệu quả của các kết nối thực tế giữa đường biển, đường sắt, đường bộ và đường thủy nội địa, chứ không chỉ đơn thuần là việc tất cả những phương thức này có tồn tại hay không”, ông Stéphane Graber phân tích.

Từ góc nhìn này, điểm chuyển giao giữa các phương thức vận tải trở thành một trong những nơi quyết định hiệu quả của toàn chuỗi. Hiệu quả của toàn chuỗi được quyết định ngay tại những điểm chuyển giao: một container mất bao lâu để chuyển từ đường sắt lên tàu biển, từ đường thủy vào cảng hay giữa các đơn vị khai thác. Mỗi khoảng thời gian phát sinh tại những điểm nối này đều tác động trực tiếp tới chi phí và tốc độ luân chuyển hàng hóa.

Không chỉ nhanh, một trung tâm logistics còn phải bảo đảm khả năng dự báo. Bởi hoạt động trung chuyển tự thân không làm tăng giá trị của hàng hóa, lợi thế cạnh tranh phụ thuộc lớn vào chi phí xếp dỡ, thời gian quay vòng, thời gian lưu hàng và khả năng theo dõi hàng hóa trong quá trình vận chuyển. Quan trọng hơn, hiệu quả đó phải được duy trì ổn định thay vì chỉ đạt được trong những điều kiện thuận lợi.

Bên cạnh tốc độ và khả năng dự báo, sức chống chịu cũng là phép thử đối với một trung tâm logistics. Khi xảy ra ùn tắc, biên giới đóng cửa hoặc nhu cầu tăng đột biến, một hệ thống phụ thuộc quá lớn vào một tuyến vận tải, một nhà khai thác hay một điểm kết nối có thể nhanh chóng bộc lộ điểm yếu.

Đặt trong bối cảnh Hải Phòng và vùng Đồng bằng sông Hồng, những yêu cầu này càng đáng chú ý. FIATA đánh giá, miền Bắc Việt Nam đang nổi lên như một khu vực sản xuất quan trọng, thu hút đầu tư từ các ngành điện tử, công nghệ cao, đồng thời ngày càng kết nối chặt chẽ hơn với các hành lang liên kết những trung tâm sản xuất trong nội địa Trung Quốc với các tuyến hàng hải quốc tế.

Trong bức tranh đó, Hải Phòng đang từng bước chuyển hóa động lực tăng trưởng của khu vực thành năng lực hạ tầng. Việc phát triển cảng nước sâu mở thêm khả năng kết nối trực tiếp với các tuyến dịch vụ quốc tế; cùng với đó, hệ thống đường bộ, đường thủy nội địa tiếp tục được cải thiện, trong khi hạ tầng đường sắt được quy hoạch, đầu tư, tạo nền tảng hình thành hệ thống vận tải đa phương thức đồng bộ và hiệu quả hơn.

Tuy nhiên, từ một cửa ngõ hàng hải đến một trung tâm logistics có sức cạnh tranh khu vực vẫn là một chặng đường đòi hỏi nhiều hơn hạ tầng. Cảng biển cần được nối hiệu quả với hậu phương sản xuất; các phương thức vận tải phải thực sự liên thông; dữ liệu, chứng từ và thủ tục cần hỗ trợ dòng hàng thay vì tạo thêm thời gian chờ.

Nhìn từ hai góc độ trong nước và quốc tế, điểm gặp nhau nằm ở chất lượng kết nối. Lợi thế về vị trí và quy mô hạ tầng mới là điểm khởi đầu; sức cạnh tranh logistics chỉ thực sự được tạo ra khi cảng biển, các phương thức vận tải, khu vực sản xuất và thị trường được kết nối thành một chuỗi vận hành thông suốt, ổn định và có khả năng dự báo. Khi đó, những khoản đầu tư vào hạ tầng mới có thể chuyển hóa đầy đủ thành hiệu quả cho doanh nghiệp và sức cạnh tranh của toàn vùng.